怎样改个电动汽车补贴政策 - 中科院杨裕生院士：靠补贴发展电动汽车是一剂毒药

　　后果之三是大部分补贴成了汽车企业的超额利润，普通纳税人的钱补给了少数人，人为地造成了社会不公。我们知道宇通很有名，他去年得到的补贴是68.565亿，他的股东分红是32.2亿，这在我们汽车行业是绝无仅有的，这几年我对汽车行业的利润做了统计，少的是2%的利润率，多的是5%，到8%就不得了了，而这个利润高的已经是不像话了，这就是补贴补的，把在座各位纳的税都放到这些股东腰包里面，虽然我已经八十五岁不纳税了，但我替大家心疼。

　　后果之四是政府财政负担太重，而拉动电动汽车的发展效果不佳，甚至耽搁了发展的速度。后果之五是怪事丛生。6M的电动中巴只卖一元钱一辆，只要一元钱的发票就可以领补贴了，12M大巴卖到200多万，这是因为电池装得多可以多补。插电混合电动车买来当作燃油车使用；再有就是骗补丑闻。这些怪事的发生和高补贴有内在的联系，和补贴政策不完善有直接关系。这是我想讲的第一个问题。

　　　　二、怎样改革电动汽车的补贴政策

　　去年四部委正式公布了这个政策，在正式公布前三个月，在网上发布了一个征求意见稿，我看了以后给他们提了意见，按照这个补贴政策，十三五要补贴4800亿。政策出来之后，我又说估计要3900亿左右，还是吸收了我的一点意见，减了900亿。这里面还没有包括地方的补贴，实际上现在许多城市已经补贴不起了。去年年底在北京开了一个会，会上，公交部门讲了公交补贴这个问题，请了广州、上海、武汉几个城市，我记得也包括我们南京，说他们新能源汽车怎么发展的好，补贴到位。搞几个富裕的城市做代表，说明地方补贴很到位，拥护这个补贴，我觉得有点表面文章。

　　实际上很多地方补不起。那么为什么补得那么多，主要是纯电动客车补得高，实际上乘用车也不低，但主要还是纯电动客车的补贴太高。刚才看了闫主任给的文章，我很赞成，6M到8M的车子补贴30万，再加上地方补贴60万，成本大概是40万左右，包括电池在里面，这个问题完全颠倒了过来，可以说回头想是小学算术都没有及格，所以补贴政策不改革，电动汽车就不能健康的发展。去年五月公布政策之后，七月八日我们两院院士开院士大会，我们十九位院士一起商讨向政府提起建议，因为院士建议是一种制度。

　　这次我们十几个老头，平均年龄七十八岁，为什么讲年龄，我们这些人是经过大跃进、人民公社的，在座可能不是很了解，大跃进把社会搞得很乱，把经济搞乱，我们现在就感到电动汽车这么补下去，实际上是搞大跃进，所以我们觉得要提起建议，因此在七月八日，最后给政府交了一份建议书，题目是《控制电动汽车补贴总额明确企业开发责任》，这个大家网上可以查到。建议主要有三条内容：第一条国务院要为十三五的电动汽车补贴总额设定一个上限，补多少要先算了再用，不可让四部委先用了算。第二是明确各个汽车生产企业的责任，实现适当补贴，责任指标，超额有奖，以罚促产，这样四句话。第三是继续加强对电动汽车技术创新发展的支持。

　　我对这四句话简单解释，适当补贴，就是十三五继续补贴电动汽车，但金额要降低，而且要加速退坡。

　　所谓责任指标，超额有奖，以罚促产，这三句话是参考美国加州的政策措施，它的核心内容要求是汽车生产商在加州销售的乘用车小型车当中必须含有一定比例零排量或者部分零排量的车辆，要求到2020年在加州销售的汽车里面应该有6%的零排放和3.5%的部分零排放，按积分多少进行赏罚，这是加州美国人定的办法。当时我们好多同志都注意到这个规定，所以感到这个办法可以借鉴，这叫他山之石可以攻玉，也就是各个汽车厂必须销售的一定比例电动车，怎么销售，必须满足市场的要求，按市场化的思路考虑，发展电动车。

　　我们的建议从七月八日交上去，半年左右没有得到回应，不知道建议到哪里去了。所以有的同志说院士应该多提建议，我们也想，但是没什么用，我们也知道自己能量不大，并不是年龄大能量就大。一直到补贴丑闻发生之后，才引起了对补贴政策的重视，所以今年二月二十四日国务院召开常务会议，提出五条决定，大家都知道。我比较感兴趣的是以奖代补，这是第一条里面的，对电池要以奖代补，那么现在国务院常务会议决定怎么执行，正在讨论方案，这个方案还挺难产，意见不容易统一，实际上意见不容易统一，首先是观点不统一，据说有三个方案提交领导定案，这个可能不太确切，因为提交领导定案，拿出三个当作参考，不太确切，但的确有比较三个方案。

　　我觉得应该按照国务院常务会议的精神，它里面提到要坚持市场导向和创新驱动，这点很重要，怎么坚持市场导向，具体怎么做，以奖代补，到底怎么实行，我觉得这是新的补贴里面的关键问题，这个不是我提的，这是国务院常务会议五条里面我觉得重要的两点，根据这两点我提出如下设想：

　　第一点是电池每个千瓦的补贴费必须小于每个千瓦的市场价格。现在是倒过来的，比如说现在能量型的锂离子电池是1700百块钱左右一度电，现在补贴1800元，前阶段在网上传的消息，大家可能看到，市场价大概在2200元一度电，补贴2470元，这个实际上就给搞汽车的人有了合法的骗补机会，电池装的越多补贴越多，从电池差价里面就可以得到利润。所以我说从第一条，补贴的钱必须低于补贴，这样你才不能在拼命装电池，如果拼命装电池会使车子重量增加，能耗增加，多装不必要的电池拿补贴。

　　第二就是各个汽车企业2016年销售的汽车中新能源车必须占1%以上，才能获得补贴。这个限额必须要有，模仿美国加州的办法，不足1%的就要 罚，就可以促使企业主动谋划生产价格合理有销路的电动汽车。第三条就是插电式和增程式乘用车或商用车在混合动力使用下的燃料消耗应该比常规燃料汽车消耗量的国家标准要低35%，才能拿到补贴。原来网上传的标准里对大客车是35%，乘用车是20%，我认为应该统一为35%，节油必须大于35%，否则插电式或增程式都不能拿到补贴，因为没有达到节油的显著效果。35%实际上和日本普瑞斯持平，普瑞斯我们国家不给补贴，这是我说的第二个问题。

　　第三个问题是用好成熟电池，发展好十三五可市场化的电动汽车。

　　第一条就是用好成熟电池，发展增程式电动汽车。

　　所谓增程式电动汽车就是自带发电机纯电驱动电动车，这在我的很多文章报道都讲到它的优点，最大的特点就是在有充电的条件之下，节油50%以上，这是实际测量的结果。但有人不相信怎么可以做到，先把油发电，再电转成动力，两次的转换效率不会这么高，实际上两次转换问题不是那么回事，和燃油车相比节油50%，增程式车身内燃机功率小一半以上，普通小车只需要0.7升左右，宝马i3就是0.7升排量，实际上只有670毫升，这样排量小了节油很多。

　　内燃机调整在最佳的节能的恒定功率条件之下工作，调节到这种恒定功率，效率很高，低功率高功率都要满足燃油效率高的条件。能回收减速、刹车的能量，普通汽车遇到红灯时，内燃机的效率是零，堵车的时候效率很低，在这种车里面都不会发生，它可以把发电机发的电充到电池里面。第四是用事先充的电，如果不事先充电或中途不充电，也可以节油，大概不到5%。

　　闫主任坐这个车到乌鲁木齐，两个12M的大巴平均下来是16.3升100公里，同行的两辆进口车是32升100公里，实际上两次能量转换只是小数，在整个节能里面不占很明显的比例，所以这个测试结果还是可信的，顺便说一句电动汽车用电都要经过两次转换，发电厂使用煤发电，这次是从热能转到电能，电再送到电池里面，电池里面的电送到发电机驱动车子，又是第二次转换。实际上车子第一次转换没有在发电厂做，是在车子上做，效率比在发电厂做更高，把这个内燃机的效率提到很高的水平，顺便说一句增程式车可以不用充电，这时多用车上的油，从节油50%以上降到40%多，刚才说的两辆车是交通部主持的一次丝绸之路文化之旅，不用充电桩，不用发电站，用增程式车就可以大量的节油，这点解决了很大地充电难题。

　　增程式车优点就不再重复，大家可以参考相关资料，而且增程式电动车最容易过渡到没有补贴。这条要算算账，因为它电池用得少，它的电池相当于纯电动车的40%左右，所以成本就比较低，再加上节油率高，用节约下来的钱补贴最初买电池花的钱，大概两年就可以找回来。这里面需要观念上的改变，要舍得用节油的钱补贴电池的钱，而不是总想着买车又便宜又好，补贴又多，这样车子难以卖出去。大家要从国家的利益出发，考虑怎么发展电动车，做到节能减排，有这样的指导思想，不是一些不法企业想从国家捞一把的思想。增程式车子在我们国家可以大力发展，一是公交车可以很好用这个车子，做到节能减排，第二是出租车，昨天听说全国已经有135万辆，一天400公里，一辆车相当于10辆乘用车家用车。

　　在北京，搞了500辆纯电动出租车在郊区跑，不能在市里面，因为满足不了要求，充一次电大概一百几十公里，距离稍远就不敢跑，但是城市里面污染严重，需要节能减排的车，但北京非要弄纯电动，混合动力增程式车一概拒绝。我曾给北京市委书记写过信，报纸上也有发表文章，但没有回应。长途客车是非常有潜力的，其耗油量大，再者乘用车，我们国家已经承诺2030年要降到100公里5升以下，这个承诺既然说出来就要做到，增程式是非常好的途径，再有是卡车，耗油量非常大，我们国家已经对运输车开始重视，加拿大有公司已经把增程式卡车做出来了。去年在一个会议上，他做了介绍。所以卡车是一个很大的节油方面。

　　第二条就是用铅酸电池发展公众需要的车。

　　公众需要什么车大家都可能很清楚，但现在对铅酸电池有不同看法，觉得他古老、落后、有污染，但是铅酸电池现在有新技术，要正确看待它，现在每辆车都有铅酸电池，你下车之后污染了吗？现在所谓在生产过程之中发生的污染和铅中毒问题是由于管理不善监管不力造成的，最近两三年从政府部门抓起，行业协会也在努力，这两三年有了很大改观。使生产面貌日新。我看了好几个工厂，没有多少工人，都是自动化生产设备。现在还有很多新技术，比如铅和石墨烯的合金解决了板栅的腐蚀和软化问题。铅酸电池添加了合金碳解决了负极的硫酸盐化问题。这两个问题一解决，铅酸电池的寿命问题大大的延长。实发生产回收解决了烟尘污染的问题，提高了回收率。

　　上个月10月14日国家标准化管理委员会对2016年一批已立项的国家标准项目公开征求意见，这里面私人低速电动乘用车基数条件已经去了，也就是这样的车很可能很快就有技术标准，也就是可以合法生产，所以十三五有条列用铅酸电池发展低速车，但也可以用锂离子电池。所以交通管理部门应该及时制定管理办法管好低速电动车。另外物流车、特种车、观光车、旅游船都有可能迅速发展，把铅酸电池用好的话。第三是燃油车全部实行微混化，这个就不多加赘述。微混就是启停这一类的。

　　这里面也有补贴问题，现在一讲到搞启停式，需要1500块钱，微混大概3000块钱，增加这个钱又是需要补贴，需要多少就补贴多少也是不对的，因为它节油可以节到5%到8%左右，这两项节油率就可以很快把这个1500或者3000多加的钱找回来。不能够干点什么就要补贴，不补贴就干不成，这种坏习惯要不得，这会把企业养娇了，把技术人员也惯娇了。

　　三、关于十三五新能源车发展的预测

　　纯电动车电池用量大价格高，十三五里面纯电动客车的寿命可能不是很长，而且第二条电池没有着落，所以可能出现“趴窝”的高潮，去年劣质的电池或者低质量的电池供不应求也卖出去了，实际上市场上的电池有大量的过期，事故概率有上升的趋势。补贴降低之后，纯电动客车销量可能就要发生下降，这是我的一个预测。关于增程式车，百分之三十五政策要求最后落实的难度是相当大，对于插电式相当困难，需要很好的努力才行。

　　另外它有两套动力系统，重量比较大，成本比较高，在补贴退补当中逐渐失去优势，如果它不好好提高水平的话，插电式可能就要产生危机，所以我觉得搞插电式的公司要及早的转向增程式，在技术上有相通的地方，早点转向，因为越早越主动。第三个，全混合和深度混合，就是刚才的普瑞斯，过去要从普瑞斯买组件回来组装，我并不赞成，如果我们自己能够发展，能够突破普瑞斯的专利，有自主的产权，我觉得这种车能够节油30%不到40%，还是值得发展的。

　　吉利老总上个月开会说他们正在做这个车，我觉得是非常好的方向，因为他用的是镍氢电池，安全性比较好。因此还有一点我觉得安全第一，电池不要片面追求高比能量，纯电动车不要追求长里程，这都会增加不安全因素。最后，我希望要明确一条：当前电池水平决定了十三五电动车产业发展方向，而不是超越现在电池水平去追求不可及的所谓高品质电动汽车，电动车应该随着电池水平而发展，所以十三五还是我的一句老话：要发展增程式纯电驱动汽车和微型短程纯电动汽车，这我已经说来不止五年，我希望再次强调一下，我觉得这句话还是经得起考验的。