劲爆！解析特斯拉为何与Mobileye停止合作！ - 全文

　　今年是Mobileye无比风光的一年。从1999年创立以来，这家以色列公司从未像今天这么吸引着全世界的眼光。从大环境来说，今年人们对自动驾驶技术的关注度远远超过以往：

　　从商业上看，根据2016年二季度的财报数据，Mobileye已经上调2016年全年收入预期到3.5亿美元，预期增长44%。据估计，Mobileye到2016年为止，会和约30家整车厂进行了合作。

　　可当昨天TC发出Mobileye将与Tesla终止合作的报道后，Mobileye的股价应声下跌，最低跌到了-14.37%的位置，收盘-8.05%。

　　市场反应可谓非常强烈。为什么在风光的财报背后，两家公司的终止合作会如此牵动着资本市场的走向？本文尝试解析Mobileye与Tesla合作的始末，以及究竟是谁先提出的分手。

　　最长的寒冬

　　让我们回到2008年，那年Tesla为了研发Roadster，基本上花光了账上的每一分钱，账上的钱少到只能支持公司再开两个月的时间了。创始人Musk的第一任妻子在年中向他提出了离婚，而Musk创立的另一家公司SpaceX也是困难重重，第三次火箭发射再次失败……反观Mobileye这边情况好得太多：在2007年拿到了高盛1亿美元投资，顺利研发出了EyeQ2芯片的Mobileye，可谓顺风顺水。并且EyeQ2在发布当年就获得了BMW 7系的青睐，一切都按照计划进行着。

　　今天我们了解Mobileye这家公司很大程度上都是因为它为Tesla的Autopilot系统提供了视觉识别模块，但其实Mobileye的初期客户主要是凯迪拉克，宝马和沃尔沃。而当时Tesla正苦苦挣扎，Musk甚至有些怀疑汽车是不是做不下去了。好在后来通过财务上的处理（也就是Musk的几个公司之间互相借钱，以获取低成本融资的把戏），以及Musk非常及时收到的几笔投资收益，Tesla终于还是坚持活了过来。

　　科技结晶Model S

　　到了2009年3月，Model S正式对外公布，Tesla通过概念就筹得了包括戴姆勒、美国能源部、丰田的投资。并且在年中顺利上市又募得2.2亿美元的资金。诚然，高性能电动车，中控17寸大屏幕都成为了特斯拉的标志。但谁又知道，Tesla最吸引人的功能却已被雪藏。在Tesla Model S交车的时候，没有一个消费者知道他们选装的Autopilot Convenience Features到底是个什么东西。

　　再看Mobileye这边依旧在顺风顺水得开发中：完成了毫米波雷达与视觉融合系统的开发，产品安装在了沃尔沃、通用以及现代起亚的好几款车上，推出了几个后装的产品，以及发布了EyeQ3芯片。我们不知道Musk第一次看到EyeQ3的性能表现时是什么心情，但就我们看来，EyeQ3对于EyeQ2是一次质的飞越：同时可以识别4根以上车道线，包括车道线类型、颜色，对车辆识别率达到99%，等等。

　　其中尤其是对车辆识别以及车道线识别的识别率有了质的飞跃，使得L2的自动驾驶成为可能。但在Model S研发时只能认为是很可能实现L2的自动驾驶，所以2014年下半年开始，可选装的Mobileye EyeQ3视觉模块以及博世的前向毫米波雷达与Tesla Model S一起被卖给了消费者，但程序还没调完。

　　一直到2016年1月9日，Tesla通过OTA更新了其车上软件到7.1版本，使用了Autopilot系统，科技圈为之哗然。可以说Tesla的自动驾驶体验超越以往所有的豪华轿车，虽说有的人认为Tesla胆子大过天。但不得不承认，Tesla的Autopilot自动驾驶技术已经非常实用。而Mobileye也因此走入了人们的视野：虽然当时Mobileye还是一个Tier2（二级供应商），但在和Tesla的合作中，两家公司通力合作，一起将最尖端的图像识别技术通过Model S带给了消费者。

　　可以说，这是两家公司合作最辉煌的一刻。但从那一刻往后，两家公司却越走越远，一直到今天停止合作。我们不禁要问，究竟是什么使得两家公司最终分道扬镳？

　　Mobileye的自动驾驶之路

　　Tesla Autopilot功能的到来让全世界都被自动驾驶所吸引，而Mobileye因此从一个不为大众所知的Tier2（二级供应商）一跃成为众Tier1以及整车厂争相合作的伙伴。我们在此尝试分析一下Mobileye的自动驾驶技术路线：

　　增加视觉传感器数量

　　如上一篇分析Tesla致命车祸的文章中所分析的［注3］，只使用单目+毫米波雷达的方案缺少冗余度。我们看到下一代Mobileye系统将是一套多摄像头的方案，数量为3目前视（Trifocal系统）+5目环视。一共8个相机覆盖了车辆周边所有的角度。并且在前向有三倍的冗余。据笔者所知，Mobileye正在基于这套”Full Vision”系统研发可以完成L3级别的自动驾驶技术，主要包括自动上/下高速，以及在高速上的主动变道功能。

　　REM地图系统

　　Mobileye已经与几家重要的主机厂展开合作，构建包括稀疏3D信息、详细1D信息的众包地图，使得Mobileye系统可以在全局定位上获得更多的信息以及定位精度。与高精度地图相比，REM地图拥有数据量小的特点，便于进行动态的数据上传/下载。

　　和Intel与BMW合作

　　2016年7月1日Mobileye、Intel与BMW三家企业宣布，希望可以一起建立起下一代自动驾驶的标准平台。这一幕让人感到熟悉，不禁让人想起微机时代的IBM， Intel， Microsoft的合作。据悉，Mobileye将会把算法集成到Intel最新的自动驾驶计算平台上，而不再与意法半导体合作生产自己的芯片。

　　我们可以清晰得看到Mobileye准备走的路：提供标准的传感器安装方式+地图数据云服务+软件体系平台构建。似乎这一切都是那么完美，但是问题是：好伙伴Tesla怎么不见了？

　　Tesla的自动驾驶之路

　　可以说Tesla是所有车厂里走得最快的，通过Tesla车主的每一次测试，Autopilot积累的里程已经远远甩开了其他的公司，包括技术上最领先的Google。通过实际的道路实践（或者称为测试），Tesla可以通过其3G模块得到每一段Tesla车主行驶过的道路的情况，包括车道线的清晰度，车流多少，是否存在车道误检等情况，并不断得更新其数据库。Tesla的车主惊奇得发现，平时都需要接管的某个路口，在一段时间后，Tesla可以不再需要接管修正，而顺畅得通过该路口。这就是通过在线收集数据的众包模式优化自动驾驶体验。

　　可以明显得看出，这种方式和Mobileye的REM系统有异曲同工之处。但Tesla由于隔着一个Mobileye的EyeQ3芯片这个黑盒，只能在体验上进行提升，而无法从根本上得到适合自动驾驶的地图。如果Tesla需要建立自己的地图，就需要加入Mobileye的REM项目，所得数据将由所有项目成员共享……作为积累里程以及数据最多的Tesla当然不愿意白白把数据共享给别的车厂，尤其是那些传统车厂。

　　既然问题在EyeQ3这个黑盒子上，Tesla于是开始自己研发图像算法以及图像处理芯片。

　　早在2015年5月，就有人在Tesla总部边拍到一辆挂满相机的Model S：

　　并且Tesla还邀请到了CV领域的大神David Nist´er加入，作为其自动驾驶副总裁。David Nist´er是CV中受众很广的五点法的发明者，并且因为其关于Vocabulary Tree的研究获得了今年CVPR的Longuet-Higgins Prize。

　　除了视觉算法的投入，Tesla还招来了曾经主导AMD Athlon芯片以及Apple A4/A5芯片开发的核心设计师Jim Keller作为自动驾驶硬件工程副总裁。可以看到Tesla在研发视觉识别芯片上的决心。

　　一次车祸，两家越走越远的公司

　　虽然不知道Tesla和Mobileye决定终止合作的具体时间，但笔者相信今年7月1日爆出的Tesla自动驾驶致死车祸成为了两家公司合作的休止符。当Tesla被NHTSA（美国国家公路交通安全管理局）穷追不舍的时候，Mobileye正在和Intel、BMW开发布会宣布合作。而从时间上看，Tesla研发自己的视觉芯片计划应该由来已久。如果要问两家公司谁提的分手，我想是Tesla提的可能性更大一些。

　　有趣的是，今年3月底，Musk前往以色列Mobileye总部［注4］，等待他的是一辆研发中的自动驾驶奥迪轿车，而曾经那辆合作研发的Model S留在了Mobileye的停车库里吃灰。