自动驾驶技术到底什么时候能成熟？

　　近日，美国政府表示计划在年内把国内的交通事故死亡人数降为零。这个计划的背景，则是美国国家高速公路交通安全管理局宣布，美国2016年上半年的交通事故死亡人数增长了10.4%。而自动驾驶被认为是实现这一计划的基石。

　　“这个自动驾驶技术到底什么时候能成熟？”谈起自动驾驶，这应该是公众问得最多的一个问题。

　　

　　| 自动驾驶商业化之路：革命还是改良？

　　今年三月，在德州奥斯汀举行的SXSW互动媒体活动上，谷歌无人驾驶项目技术负责人厄姆森表示 “自动驾驶车的真正出现可能比曾经预测的时间要晚很多，最长可能需要30年”。而在2009年，谷歌无人驾驶项目开始之初，厄姆森曾经雄心勃勃地表示，希望在2019让谷歌的无人驾驶车上市。

　　但拉里佩奇显然没有这样的耐心，在今年的一期TED节目上，拉里·佩奇在谈到无人驾驶时表示，他在大学时代就萌生了这样的想法，并对这个项目的潜力非常兴奋，被问及无人驾驶何时实现时，他说：“我认为会非常非常快，我很热衷于尽快推出产品。”他更进一步阐明了自己的态度：“我们需要革命性的变化，而不是改进性的变化。”

　　去年，谷歌找来了汽车业老将，原现代汽车美国分公司CEO克拉富西克担任无人驾驶项目主管，业界普遍的解读是：谷歌将会把这个项目从X lab中分离出来，开始其商业化之路。

　　但路在何方？到底是自己造车，还是提供软件产品授权，或者是像Uber那样直接运营？这是业界反复揣测的话题，克拉富西克在7月份接受《彭博商业周刊》采访时坦言，谷歌还没有确定无人驾驶汽车的商业模式。外界的声音更为尖锐，Speak With Me公司CEO阿杰·朱内贾认为，谷歌没有制定清晰的商业化计划；市场咨询机构Strategy Analytics则直言不讳地表示：谷歌需要一个合作伙伴、一个销售团队和一项市场策略。

　　8月初，厄姆森黯然离开谷歌，这位卡内基梅隆大学的机器人专家离去的背后，无疑折射出谷歌在自动驾驶方面的愿景与商业化方面的巨大裂痕。

　　谷歌已经在多个公开场合表示其无意成为一家整车制造商，而是寻求合作，但现实是，我们看到了特斯拉和强势的ADAS技术供应商Mobileye高调分手，看到了通用投资十亿美元对自动驾驶初创公司Cruise Automation的收购，福特汽车对以色列机器学习与计算机视觉公司SAIPS的收购，以及与自动驾驶相关的至少3家初创公司的投资，宝马、丰田等对硅谷初创企业Nauto的联合投资，其他车厂也都在加紧网罗人才，主流车厂正在掀起一场自动驾驶的军备竞赛，他们准备自己干。

　　与车厂合作并不是一件容易的事情，尤其是对下一代核心技术而言。如果一家公司不准备自己造车，又在自动驾驶这件事上太过高调，往往会适得其反，成为合作的障碍，毕竟，汽车是品牌认知度最高的行业之一，车厂不想被供应商抢了风头。

　　“自动驾驶将定义下一个十年，我们预测自动驾驶汽车将为社会带来巨大的影响，就如同一百多年前福特汽车发明的流水线那样。” 福特汽车CEO马克·菲尔兹的一句话道出了自动驾驶对于汽车行业的意义。也许正因为这样，拉里·佩奇才会执着地希望实现完全意义上的自动驾驶。

　　| 自动驾驶卡车异军突起

　　

　　但现实却每每出人意料，今年年初，谷歌无人车团队技术天才莱万（Anthony Levandowski）和谷歌地图原负责人Lior Ron离开，成立了初创公司Otto，仅仅半年后，移动出行巨头Uber就在7月份宣布以6.8亿美元高价收购Otto，考虑到这家初创公司仅仅成立半年，可以断定他们主要依赖来自之前在谷歌开发的技术。而现在，这项技术的商业价值已经得到投资方认可，商业化前景非常明确：提供面向货运卡车的自动驾驶运营服务。

　　为什么同样的技术在商业化方面会有如此巨大的落差？答案需要回到当前的市场现状中去寻找，先来看一下目前美国的货运市场现状：

　　美国卡车运输产业价值7000亿美元，足够大；

　　2015年美国有160万卡车司机，占美国工作人口的1%，卡车司机平均年龄高达55岁，显示该行业对年轻人吸引力不足，招人难，目前有5万名大型货车司机的缺口（据美国卡车运输协会数据），成为物流公司的难题。

　　因劳动力短缺，预计每英里收入将从目前的0.3美元上涨到0.7美元。

　　如果使用自动驾驶，对于物流公司而言，人力成本的节约是毋庸置疑的，（虽然会导致超过1%的劳动人口失业），服务区、汽车旅馆、餐饮等开销也基本不需要了，车险费用大幅降低；生产效率方面，自动驾驶车可以做到7x24小时运转，即使考虑到车辆维护以及货物装卸的时间消耗，每周140小时的行驶时间也是有人驾驶的三倍以上。这意味者资金周转率的同步提升。

　　从部署成本上讲，如今大型卡车售价基本在15万美元以上，Otto目前的自动驾驶套件成本大约3万美元，从成本下降空间上看，5年内降低到1万美元是非常有可能的。

　　技术上，卡车主要运行在高速公路上，而高速公路场景下的自动驾驶技术相对于城市道路要简单得多，传感器可以安装在离地面更高的位置，因此可以探测得更远。因此在这一领域的自动驾驶可以在短时间内达到商业化所要求的成熟度。

　　虽然精确的成本计算依然需要更多的数据，但上述数据已经能让人相信，基于自动驾驶的物流成本将会降低2倍以上，而资本收益率将可能提高十倍以上。

　　根据路透社的消息，Uber从明年开始就会提供货运服务，不得不说，Uber的眼光很准。更多的公司开始跟上，欧洲六大卡车制造商（包括沃尔沃、戴姆勒、达夫、依维柯、曼、斯堪尼亚）已经组建超 12 辆车的无人驾驶卡车车队上路测试。

　　自动驾驶货车可能会深刻改变物流行业，催生例如标准化的装卸站这样的场所，在该场所内，人类司机将负责与刚刚从高速公路出口下来的自动驾驶货车进行货物的交接，完成最后一百公里的运输。

　　回过头来看Otto的成功，它其实是一个技术与市场结合的漂亮案例。一项技术的研发，一开始也许是面对一个极为长远的目标，但其技术达到一定程度后，在某些场景下就可以产生商业价值了。因此通过限定使用场景，就可以降低技术实现难度，在高速公路货运这个场景下，我们甚至可以进一步降低技术难度，例如使用有人领队的编队行驶，在这一模式中，一名人类司机驾驶头车，后面跟随5至10辆无人车以密集间距行驶，这意味着5~10倍的劳动力效率提升，其商业价值可见一斑。