杨裕生院士：中国电动汽车片面追求续航里程是错误

　　新能源汽车的发展已经成为当今汽车行业关注的重点。近年来，在政策补贴下，我国新能源汽车市场可谓是“形势一片大好”。不过，今年初爆发的新能源汽车行业骗补事件，却让快速发展的新能源汽车行业备受质疑。

　　面对中国新能源汽车市场现状，84岁高龄的中国工程院院士杨裕生对此发出自己的担忧。

　　补贴高于生产成本

　　从上海世博会开始，我一直在关注我国的电动汽车价格。上海世博会前一年我到上海去，公交车160万，当年底涨到190万，世博会年初涨到210万，世博会开幕前三个月我再到上海去已经涨到了260万。一年左右的时间，12米的纯电动大巴涨了100万元。而在有补贴的情况下，补贴不断明确的情况下，还在跟着涨。

　　那么，为什么一辆12米的纯电动公交车要卖260万?高额补贴使企业追逐补贴最高的纯电动客车，国营公交公司包销，质量不好也不必顾忌卖不出去。生产企业不想如何降低成本去迎合市场，反而故意抬高车价。

　　企业都在跟随着补贴指挥棒在转。大部分补贴成了汽车企业的高额利润，而政府财政负担太重，耽搁了行业发展速度;诱发了骗补、“谋补”的大丑闻。6~8米商用车，补贴远远高于车的成本，卖一辆车，拿了发票就可以拿补贴，这很不合理。

　　补贴不退坡，企业难以自立

　　我们因为补贴高了，因为有政府包销，所以把车价提高。如果靠市场就要想办法降低成本，降低价格。这样就使汽车企业成为电动汽车市场化的主角。这是美国加州的做法。

　　我们国家现在的情况是，没有补贴企业难以为继。不退坡，企业难以自立。企业的依赖性很强，不能自立。

　　近年来的高补贴培养了我国部分汽车企业一些不好的习惯。依赖高补贴的习惯以及短视眼前利益，不考虑长远的发展，做高配制、高价车的习惯。因为补贴高，尤其是现在补贴是跟电池量挂钩。燃油车的企业利润是在2%~8%之间，而电动车的利润率是10%~20%甚至还有更高的。车企的这些习惯不利于本企业的发展，也不利于电动汽车的市场化，必须在市场化的过渡进程中改变。

　　片面追求续航里程是错误的

　　加州的积分制也存在着局限性：

　　第一，它是以只在加州销售的车为基数，不反映企业在全国销售燃油车总量所应该尽的责任。第二，它的积分是0.5+0.01×纯电动英里。纯电动行使历程越长分数就很高。到了最高的线是得4分。特斯拉拿到这个分数就可以卖，一年买上亿的美元。但是特斯拉的车子在新加坡由于高耗电，高耗能，高排放，它收到了罚款。所以与纯电动里程挂钩是违背减排的宗旨。这是美国加州的一个错误的做法。第三，与纯电动里程挂钩，如果用在煤电为主的中国，其结果是鼓励双重增加排放。拿到几分之后可以卖给燃油车，又一次鼓励增加排放。所以是双重的。第四，零排放积分和部分零排放积分不互换，不偏于结算。也就是说，每个企业都必须生产这两种车。第五，企业必须完成的责任分与企业销售电动车得到的积分两者都称为“积分”，容易混淆。参考加州的积分制，但不能照抄照搬。美国加州发电排放量二氧化碳很少，电动车节油与减排一致，我国发电70%用煤，纯电动车只节油而耗电排放的二氧化碳并不少。而耗电量大的车子更是加重了二氧化碳的排放。

　　我最近就讲到比亚迪的E6，这个车子耗电量百公里是19.7度电，这是一个非常大的耗电量。所以我们应该推动企业销售节油又减排的车，要将减少用电，减轻二氧化碳排放与积分挂钩，不可片面追求长里程纯电动。