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前几日，国内的科技圈爆出一个猛料。百度在研发无人自驾驶汽车的时候，让工程师站跟前，用以衡量工程师对自己的编程代码是否有足够多的信心。这就引出一个问题：无人自驾驶汽车在未来出了车祸之后，工程师是否会承担无限的连带责任？多少万辆汽车同一时间在全国各地飞驰，一辆出了问题，这口锅到底该谁来背？
司机会说：车是自己开的，跟我有什么关系？保险公司会说：我投保的是司机本人，你弄个自己会驾驶的汽车在那里，保费又该如何计算？
带着这样的疑问，我们走进本文会发现：阻碍无人自驾驶的因素有很多，但是最大的一个，是来自法律。可以很公允的说，法律，是无人自驾驶技术的宿敌。这一关它闯不过去，它永远无法走到我们身边。
法律到底从哪些方面阻碍着无人自驾驶技术的普及？那个不需要缴纳停车费，让汽车自己绕着一个建筑物无休止转圈的美好时代难道真的有生之年见不到吗？本文就试着为你去理清这一切，给你一个稍微清楚点的答案。
首先，无人自驾驶到底是什么？
这是我们在讨论这个话题之前，必须要弄明白的一个问题。事实上，这个问题几乎决定了后面我们所要讨论的所有内容。无人自驾驶中，“无人”的标准究竟是什么？让我们先来看一下业界普遍公认的一个评判体系。
这个评价体系是由 SAE 做出来的（之前叫做汽车工程师协会），其实在此之外还有一个“国家高速交通安全监管委员会”，他们也开发出来一套标准，其实两者说的是一回事儿。但是鉴于现在我们要以全球视野来说话，那就用 SAE 的这套就好了。
第 0 阶段：什么都得你自己来。
这个阶段最简单，汽车需要你自己来完成每一项操作指令。
第 1 阶段： 帮你一把
SAE 称“第 1 阶段”是“司机辅助阶段”。不过这个说法也有点儿太笼统模糊了。事实上，它就是辅助帮你完成某个单一任务，更明确点来说，就是“巡航控制”。比如你现在想让汽车以时速 60 前行，那么汽车就会保证速度稳定在 60。不会自动拐弯、不会自动保证在一个车道直行，不会在发生事故之前自动替你踩下刹车。
第 2 阶段：构建信任
这其实就是上一个阶段“帮”这个字眼涵义上的纵深拓展。它能帮助你驾驶，只要你拥有足够的小心谨慎。现在，这辆车子可以保持自己的速度，在跟其他车子的车距很近的时候放缓速度，保证自己直行在车道内。但如果有任何突发状况出现，是得靠司机来介入进来的。Tesla 的“自动巡航”系统就是这个阶段最典型的代表，但是似乎很多司机只是将其看做是“更高级的一个汽车电脑系统”而已。
第 3 阶段：全面控制
目前在市面上，还没有发现哪家厂商能够捣鼓出来第三阶段的车子，但是在未来的 5 年时间内，这是有可能的。这类型的车子并不仅仅是老老实实地在自己的车道上行驶，跟其他的车子保持一定的距离，更重要的是它们能够自己做决策。它们如果在路上走着，忽然碰到了前面一辆车总是肉的不行，它们能做的不是简单的降速保持车距，而是会选择打左转向直接超车！现在奥迪 A7 的原型车已经可以做到这一步了！
但是，虽说是全面控制，这个车子上还是得有个人坐着的。因为一旦遭遇到恶劣天气的影响，车子的传感器灵敏度达不到要求，又或者是路上画着的车道线忽然变得模糊不清楚了，这个时候还是得需要人工驾驭的。
所以说，即便到了这个阶段，你的梦想：“上了车子关上车门睡大觉，醒来的时候已经到了目的地”还是不能实现。
第 4 阶段：自行其事
这个阶段，人就成为了可有可无的存在。汽车完全可以自行去判断、处理各种境况。而且，在这个阶段到来的时候，一个完全由人工智能所操控的大的交通环境体系已经形成，所有的交通工具都如钟表上的齿轮一样精确无误地咬合在一。在这个交通环境中，一切都是那么的有条不紊，没有任何出格的地方。如果你想象不到这个场景，可以参考一下金凯瑞主演的电影《楚门的世界》。
第 5 阶段：自由行走
别急，第四阶段之上还存在着第五阶段。这也是 Google 一直以来渴望实现的。车子完全胜任了所有的行驶任务，去哪儿都行。完全不需要司机，甚至没有方向盘和刹车板，你只要进来，告诉车子你现在要去什么地方，当然有些时候你甚至什么都不用说，因为汽车已经从你的电子日程表上把你接下来的待办工作提取出来，并在地图上绘制出来了接下来的路线。
那么，我们现在所制定的法律是针对哪个阶段呢？
我们所制定的法律，主要是针对第二阶段，以及指向第三阶段。正是这两个阶段明显带有“过渡性质”，这才使得法律上的推进步履维艰。这里面固然有既得利益层对行业原有格局的维护，也有政府及交通监管机构对公共安全的考量。
事实上，阻碍无人自驾驶技术普及的并不是技术本身，而是法律层面的种种桎梏。那么，接下来让我们看看无人自驾驶到底会遭遇怎样纠结不清的难题吧！
无人自驾驶技术即将迎来的三重挑战
1、行业内安全标准没有统一，安全不是光用嘴说的
（上图摘自维基百科中特斯拉无人自驾驶汽车对如何防止撞车的一个图示）
尽管 Google 宣布了它所研发的无人自驾驶卡车，并且在行驶了 10 万英里并没有发生一起交通事；
尽管 专家们说：“城市街道所发生的交通事故远远高于高速公路上的，前者发生的概率是后者的 8 倍。“
但该发生的还是发生了。2016 年的 5 月 7 号，一个可以载入汽车科技史册的日子。美国男子，同样也是 Elon Musk 的死忠粉丝 Joshua Brown 开着自己的 Model S 行驶在高速公路上，这个时候他开启了”自动巡航功能“，谁曾想，这就相当于敲响了自己生命的丧钟。毕竟，Model S 是业界被称之为史上最安全的，具有无人自驾驶功能的汽车了啊！
之后，他的尸体永远留在了司机驾驶位上。Model S 跟横穿出来的一辆白色大卡车给结结实实地撞在了一起。卡车司机倒是一点伤都没有。
这次交通事故一出来，整个科技界舆论哗然，Tesla 公司的股价应声下跌了 30%。
事故发生了，总得找到原因。Tesla 公司表示：是因为当天天气特别好，晴空万里，白刷刷的天空跟白刷刷的卡车，在 Model S 的探测器那里完全视为一个东西了。所以惨剧就这么发生了。
这样一个结论，其实并不能给无人自驾驶的交通事故画上圆满的句号，相反，它就像是毛裤上的一个线头，你稍微用力一扯，这个毛裤竟然三分钟之内就成为了一团毛线……
比如：“Tesla 公司研发这款汽车的时候，是否还存在其他的安全隐患和疏漏？传感器无法辨识出来危险，是偶发的情况还是普遍存在于每辆 Model S 上？”
比如：“汽车上路之前，是否应该经由交通行业一些专业的第三方技术监测机构，监管机构进行安全性评估。面对如此崭新的新兴技术，你又该采取怎样的安全评估方法和标准才能做到万无一失？”
比如：“Tesla 要是在这次交通事故上撒谎了怎么办？或许事实的真相就是人工智能不知道因为什么天杀的原因，就某个时刻秀逗掉了。而 Tesla 不想让我们知道？”别觉得第三个“比如”荒谬，事实上，交通事故一出来之后，很多人都持有这样的疑问。
况且，这只是 Tesla 一个厂商，目前在无人自驾驶领域中展开赛跑的厂商如此之多。Apple、Google、Uber、甚至连来自东方国度的百度都要参一脚。每家公司所设计的车型不一样，无人自驾驶实现的理念不一样，安全性能和安全标准也不一样。
安全标准无法统一，那么让无人自驾驶汽车名正言顺上路的一系列法案就更无从谈起了。
2、 出了事故，谁来背锅？
现在最尴尬的地方就在于：第二阶段和第三阶段都是具有过渡性质。它对外宣传的时候滔滔不绝，描绘出来的未来让人浮想联翩，等落回地面就会在后面补上这么关键一句：“在一切突发状况出现的时候，司机需要第一时间介入。”
笔者不妨做一回小人，想象一下如果自己来宣传这样一款无人自驾驶汽车的话，招贴画肯定搞的未来概念满满，在车子里的一家老小幸福的笑着，车子载着全家人飞向远方。然后会在海报的右下角印上“小五”的字体：““在任何突发状况出现的时候，司机需要第一时间介入。”
正是这句话，可要了亲命了。什么叫突发状况？你这个突发状况到底是谁造成的？难道因为车子没有有效识别出危险，这个突发状况我没有第一时间介入，然后这口锅就背到我的身上了？你之前所宣称的无人自驾驶的美好呢？那种种轻松自在惬意的背后，原来还有这么一句话等着我呢啊~
说回到之前 Model S 的交通致死事故上，其实讲道理，厂商是把这一切原原本本的写在了使用说明书条款中。比如：“自动巡航无法探测到所有障碍物，并有可能无法识别停在车道上的车辆。此外，无法检测到自行车或行人的情况也有可能发生。完全依赖于自动巡航可能会导致伤亡。”
除去这一条，说明书里还大量罗列了各种的安全操作规范，其中多条警告均与潜在的车祸有关联。试问，现在有哪几个司机愿意在开自己的新车之前，先把这些又臭又长的说明记在心里呢？估计记下来了也就不愿意开了。
所以，当交通事故发生的时候，法庭上怎么判就成了难题。把锅全部扔给汽车公司？汽车公司说自己把规定明明白白写清楚了；把锅扔给消费者？陪审团估计肯定不答应……
3、在面临生死存亡的道德选择时？
之前我们已经说了，无人自驾驶技术分了哪几个阶段，现在所有的力量都是奔着终极状态去的。那不妨让我们假设现在如果汽车完全可以自行驾驶，人彻底不需要依赖它了，又会出现什么难题。
今天我开着自己的无人自驾驶汽车，行驶在笔直的马路上，我的正前方是一辆大卡车，卡车上面装了无数根钢管，左边是一个单亲妈妈开着自己的小车，后座还坐着刚出初中的男孩儿，他刚刚还给我笔了个中指；我的右边是一个女大学生，正在骑着自行车慢悠悠地行驶着，我马上就要超过她。跟在我屁股后面的车子上面坐着一堆老夫妻，老爷子开车，忍受着老太太延续了几十年的絮絮叨叨。
就在这个时候，卡车因为颠簸，绑在钢管上的皮带给松了，钢管迎面就要向我扎过来。这个时候我的反应还不如汽车快，所以，让我们定格在这一秒，汽车该如何反应呢？
急刹车，会直接导致后面的车追尾、猛打左转向，或者右转向，肯定会造成严重的伤亡事故。
也就是说，在不同的目标下，所采取的行动是不一样的。生命权第一、财产权第二，这是毫无争议的。但是如果让人工智能在几条人命之间做取舍，并且最终给出尽可能让大多数人满意的，合乎人性的结果时，它该怎么办？
这个时候还靠着程序员之前预设的程序吗？
以上随时假想的极端情况，但是所传递出来的意思却能放在很多突发状况下。我们是否能够将自己的生命放心地交在机器的手中，其实到现在仍然还是一个大大的问号。
新技术和传统行业的一场角力
当新技术出现，行业格局总是会变动。曾经大家安安稳稳分一块蛋糕的和平局面就此打破，曾经牢牢把持一片江山，坐吃山空的大佬们现在也已经坐不住了。对无人自驾驶行业的立法，管制，就是给这些既得利益者们去争取更多一些的时间。
然而，留给他们的时间已然不是很多了。
根据摩根·斯坦利的预测，无人驾驶汽车的全面普及将在 2022 年开始显现，到 2026 年彻底占据市场的主流位置。从那时开始再往后算 20 年，我们如今所熟知和钟爱的各种汽车都将彻底消失踪迹。
当然，这只是一家之言，更何况也仅是猜测。那么就让我们看看其他家都是怎么预测的吧！
Navigant Research：“到 2035 年，无人自驾驶汽车的年销售将达到 9 千 5 百 4 十万，将占据轻型车辆市场 75% 的江山。
IHS Automotive：“到了 2035 年，大概全球范围内会出现 5400 万辆无人自驾驶汽车。”
ABI Research：“到 2032 年，北美的汽车销售市场中有一半汽车都将具有自驾驶，智能机器的功能。”
Nissan：“到 2020 年，我们将会更多的谈论无人汽车。它将是一次具有革命性意味的演变进程。2020 年是某种意义上的元年，我们将真正看到无人驾驶的功能开始普及到每一辆汽车身上。”
当我们把这各家的预测全部汇总到一起的时候，不难看出，行业内普遍给出的结论是：真正开启“颠覆性技术”的时间窗口将在 2020 年到 2030 年。
但是回过头来，看看本文中无人自驾驶即将面临的难题，在这短短的四年时间里，要翻越“法律”这块高山，笔者认为难如登天。
工商网监
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