老司机驾车技术解析：为什么自动驾驶不是无人驾驶？

　　最近，身边许多不明真相但是却比较土豪的朋友都在问我一个类似的问题，那就是在买车的时候，总是看到一些类似于辅助驾驶、自动驾驶一类的概念。如果一辆车有这样的功能，是不是就能像电影中一样汽车就能自己到处开了?

　　在这里，作为一位老司机，除了表示羡慕嫉妒恨(因为不用说也知道有这样功能的车不是BBA三强、沃尔沃就是特斯拉一类的豪车)之外，终于有机会在土豪朋友面前扬眉吐气一下了。买不起不要紧，但是有机会能给土豪朋友以及和他们一样不太了解自动驾驶的朋友简单的介绍一下，还是很必要的。

　　自动驾驶≠无人驾驶

　　在大家的印象里，完全不用驾驶员，整个过程依靠汽车系统自动完成，包括启动、行驶、停车、等信号灯，这些全自动化的操作并不是自动驾驶，而是自动驾驶的下一个发展阶段、也可以看成是汽车工业发展的最终目标，叫做无人驾驶。

　　提到无人驾驶大家一定也并不陌生，稍稍关注我们频道的朋友一定都看过许多关于谷歌测试无人驾驶汽车的新闻。谷歌的无人驾驶汽车采用了非常激进的设计，甚至完全抛弃了方向盘和各种踏板控制器，所有的行驶和操作都依靠系统来完成，乘客可以在车内完全放松，想干什么干什么，甚至美美的睡上一觉也没有关系。

　　不过也正是这种过于激进的设计，在谷歌内部也产生了比较大的分歧，同时包括美国政府也不允许这样的做法。就算是无人驾驶汽车，想要上路也必须要设计有方向盘和控制踏板等组件。因此才会看到最近关于谷歌将无人驾驶汽车单独剥离成立了Waymo新公司，并且与传统汽车厂商合作为其提供无人驾驶系统与软件服务的做法。

　　至于我们经常在汽车广告或者4S店销售人员口中听到的自动驾驶，其实更多作用类似于“辅助驾驶”，它的作用更多的是为我们的日常驾驶提供更多的便利性和安全性，通过技术来弥补人类驾驶员在驾驶技术和反应时间上的不足。比如我们经常听见的自适应巡航系统、车道保持、自动刹车、自动泊车等，都属于自动驾驶功能的范畴之内。

　　简单的说，自动驾驶并不是无人驾驶，而只是无人驾驶的一个初级阶段。因此作为初级阶段的技术，就算拥有自动驾驶功能，还是需要驾驶员按照正常的驾驶要求和标准来操作汽车，双手更是不能离开方向盘，视线也依然要保持在前方的路况上。

　　“自动”的前提是双手不能离开方向盘

　　目前最著名的自动驾驶技术就要数来自特斯拉的Autopilot功能了，而今年年初的一段时间，出现的各种事故也将Autopilot和特斯拉推向了风口浪尖。

　　Autopilot是特斯拉为旗下电动汽车配备的一项自动驾驶功能，但是却一度被外界误认为是无人驾驶，因此虽然特斯拉一再要求车主在开启Autopilot功能之后双手也不能离开方向盘，但是还是有车主不仔细阅读Autopilot的使用说明，而在行驶的时候溜号分心、双手去做一些其它的事情而完全将控制权交给Autopilot，最终出现了各种不同程度的事故，甚至有美国车主为此丧命。

　　而在多次事故出现后，特斯拉也开始改变了口风，将Autopilot标榜成无人驾驶的概念转成了辅助驾驶。现在特斯拉的Autopilot系统工作后，仪表盘会发出“双手紧握方向盘”的警报，驾驶员必须握紧方向盘才能解除警告。如果驾驶员很快做出回应，那么系统会正常运行，如果驾驶员没有在警告发出的15秒内作出回应，自动转向系统将结束工作，车辆减速甚至停车，并且再次发出警示要求驾驶员双手紧握方向盘，直到驾驶员做出回应为止。

　　除了特斯拉，沃尔沃也对于自动驾驶功能提出了“双手必须放在方向盘上”的前提要求。沃尔沃在方向盘上内置了传感器，当驾驶者的双手离开方向盘超过8秒，就会解除自动驾驶辅助，强制用户的双手回归到方向盘上。

　　其实除了要求驾驶员的双手不许离开方向盘外，通用在自动驾驶的安全性上采取了另外一个不同的思路。通用的这项自动驾驶特性名叫“超级巡航(Super Cruise)”，允许驾驶员的双手长时间离开方向盘，但是却要求注意力更加集中。因此就算双手离开，你也别想干别的。

　　这套系统将允许司机在高速公路上让汽车自动驾驶，但如果道路上有太多拐弯，或车辆检测到司机没有集中精力，它就会发出一系列警报。如果驾驶员不接手驾驶，车辆会自动减速，然后打开危险指示灯。

　　简单的说，这是一套基于路况和驾驶员状态检测的系统，如果道路比较“直”，那么系统可以应对，但是如果弯道太多了系统就会报警。同时车内还有驾驶员检测系统，随时监测司机的状态，如果发现驾驶者打瞌睡或者心不在焉，系统同样会发出警报。而如果驾驶者对警报置若罔闻，那么最终同样会面临强制减速直到靠边停车“惩罚”。

　　自动驾驶能力有限只能“辅助”

　　其实无论是特斯拉、沃尔沃还是通用，之所以如此强调就算在开启自动驾驶时双手也不能离开方向盘，最主要的原因就是以目前的技术来看，自动驾驶距离无人驾驶还有相当的差距，无论是传感器、摄像头等硬件还是系统软件，都还不足以完全应对复杂的交通路况变化。

　　目前，美国高速公路交通安全委员会(NHTSA)将无人驾驶技术分成了五个等级：

　　等级0：驾驶者拥有百分之百的控制权，车辆没有任何安全系统辅助设备，目前绝大部分车辆属此层级;

　　等级1：车辆拥有单个或多个独立功能电子控制系统，如自动紧急刹车系统，未来新车多属于此层级;

　　等级2：至少有两项控制能自动化，如结合主动车距控制巡航系统与车道维持系统;

　　等级3：车辆具有自动闪避障碍、自我导引、主动控制等功能，但驾驶者仍拥有操控权;

　　等级4：车辆全自动驾驶，使用者仅须给定相关信息，例如目的地、路径等，车辆无法任意改为手动驾驶。

　　因此从NHTSA的级别划分上看，目前市面上最先进的自动驾驶技术基本上也属于等级2到3的阶段，因此驾驶者依然需要掌握对汽车的绝对控制权。

　　当我们驾驶汽车上路的时候，总会遇到各种各样不同的复杂路况和突发事件，而对于老司机来说，如何得心应手的应对各种状况，就成为了一种很大的考验，而对于新手来说，则是一个积累的过程。

　　对于无人驾驶和自动驾驶来说也是这样，自动驾驶相当于“新手”，各种感应器和传感器的能力有限，同时有些还缺少激光雷达，因此无法完全应对各种复杂路况和问题;而无人驾驶就相当于多年的“老司机”，无论是经验、硬件还是系统算法都已经相当成熟，因此能够让人类驾驶员放心的将车辆的控制权交给无人驾驶系统。

　　以真正无人驾驶为目标

　　正如上面提到的，目前主流的自动驾驶技术都停留在等级2或等级3的无人驾驶阶段，而自动驾驶的下一个发展目标就是将更多的控制权交给系统，让驾驶者更多的解放出来。

　　目前许多厂商都将自己的无人驾驶汽车发布或上路时间定在了2020年或2021年，而这也表明许多厂商都意识到了想要实现真正的无人驾驶其实还有相当多的困难。不过就算到了2020年，也只是无人驾驶的初级阶段，自动技术对于汽车行驶的掌控也依然有限，预计厂商能做到的也只是提升汽车行驶的安全性以及简单的无人驾驶服务。

　　同时除了技术发展本身，各个国家的立法、车辆的测试、检验和许可执照也需要时间来对无人驾驶技术进行适应。同时对于非无人驾驶汽车的驾驶员和行人来说，如何与无人驾驶车辆共处、改变自己已经养成的出行和驾驶习惯，也是无人驾驶技术发展后要考虑的因素。

　　对于无人驾驶技术的下一阶段发展，将会以完善汽车设计、软件服务和大幅减少交通事故发生概率为主。

　　因此，在自动驾驶技术完全过渡到无人家驾驶之前，驾驶员的双手放在方向盘上、以及注意力的集中就是保证我们出行安全的最后一道防线。都说科技以人为本，其实对于自动驾驶来说，人其实也是科技的“本”。