为什么小汽车出行比例首次出现下降

         日前，北京市交通委发布本市第五次综合交通调查结果。数据显示，2010至2014年，市民工作日出行次数减少到2.75次，每天平均出门距离8.1公里。另外，小汽车出行比例在历次综合调查中首次出现下降，不过工作日每辆车平均还是要跑41.5公里，高于世界同等城市的小汽车使用强度。

　　隔四五年调查一次获4万人出行信息

　　日前，北京市交通部门发布北京市第五次综合交通调查结果。京华时报了解到，北京市于1986年、2000年、2005年和2010年开展过四次全市性的综合交通调查，由于第五次综合交通调查需为交通“十三五”规划服务，因此2014年就启动了数据采集。

　　北京综合交通调查每四五年进行一次。第五次综合交通调查共获取4万份居民出行信息、500多个宾馆的流动人口出行信息、482个道路路段，以及城六区46万中小学生的出行信息等交通调查数据。涉及人员出行、车辆出行、公共交通运行、道路交通量、土地使用、人口(居住、就业、就学、就医)分布、车辆保有分布等多个方面。为城市未来交通发展政策制定和设施建设等提供支撑。

　　人口调控效果初显出行距离增速放缓

　　从总的交通需求看，2014年，六环内工作日常住人口出行总量为4445万人次，出行周转量为36005万人次/公里，较2010年增加14.7%，年均增长率3.5%，相较“十一五”期间增速大幅下降。

　　交通部门分析，导致出行需求增速放缓原因有多个，首先是人口调控措施初步发挥作用，人口增速放缓。其次，互联网及现代通信技术改变社会生活方式，出行率略有下降。2014年工作日每日人均出行次数为2.75次，相比2010年2.82次下降2.5%。其中，购物及外出就餐出行强度比2010年明显下降。第三，职住分离状况略有好转，出行距离增速放缓。2010年本市六环内平均职住比为0.53，2014年则升为0.55。

　　职住比即就业岗位数量比居民中的就业人口数量，这是最直观反映一个地区职住平衡状况的数字。职住比向好发展，随之而来的是平均出行距离的增速相比“十一五”期间明显放缓。2014年六环内工作日常住人口平均出行距离8.1公里，四年仅增长0.5公里，而“十一五”期间共增长1.6公里。

　　小汽车公交车出行比例双降

　　从北京市交通结构变化及特征来看，第五次综合调查结果显示，2010年至2014年，北京市交通结构调整喜忧参半，小汽车以及出租车出行比例在历次调查中，首次呈现下降趋势，轨道交通出行比例大幅提高，但自行车出行比例持续下降势头仍未得到有效遏制，公共汽车出行比例持续下滑。

　　数字显示，2014年底全市私人小汽车保有量为419.7万辆，较2010年增长63万辆；2014年小汽车出行比例由2010年的33.6%下降为31.5%；日均出车率由2010年的68%下降为62%；日均出行次数由2010年的3.49次/日下降为3.43次/日；日均行驶里程为45公里，较2010年下降1公里；小汽车出行中5公里以内的短距离出行占比由2010年的44%下降为39.3%。

　　另外，公共汽车客运量呈逐年下滑趋势，公交线网依旧存在诸多问题。五环内，想在500米内找到一座公交站，成功率在88%。大部分线路过于集中在干线走廊上，重复系数高达6.7。而且如果选择乘公交出门，乘客往返车站加上候车和换乘时间，就占到整个旅途时间的35%。业内人士认为，地面交通拥堵导致公交车不准时，是乘客不愿意选择公交车的一个原因。

　　中国道路运输协会会长王丽梅认为，小汽车出行比例的下降有多方面原因，公共交通的大力发展是首要前提，尤其是轨道交通的发展，大大降低了市民采用小汽车出行的欲望。另外，近几年，北京通过经济、行政等多手段限制了小客车出行量，比如提高停车费、限行以及控制小客车保有量等多举措。

　　不过，记者注意到，调查结果显示，虽然小汽车保有量得到有效控制，但过度使用问题依然不容乐观。工作日日均行驶里程达41.5公里，高于世界同等城市的小汽车使用强度。

　　出行环境亟待改善自行车比持续下滑

　　除了地面公交，自行车出行比例也在持续下滑。交通部门分析，主要是因为自行车出行环境亟须改善。34%的调查者不骑车是因为出行距离过远，15%的人认为消耗体力，16%的人认为出行环境差。还有24%的人认为公共交通经济快捷，无需骑车。这说明公共交通与自行车交通在一定程度上构成竞争关系。

　　交通部门指出目前自行车出行环境出现的问题，比如非机动车道缺少有效隔离设施、机动车侵占自行车出行空间是影响自行车出行的重要因素。