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失效的定速巡航，一款奔驰C200L带着车主在高速狂奔的一幕今天从汽车圈走向了大众圈，成为今天汽车智能化失控的一大事件。
在2018年3月14日晚，在河南通往陕西的连霍高速上，河南焦作车主薛先生在驾驶奔驰C200L轿车前往成都时，三门峡东站突然发现车辆的定速巡航无法解除，车辆失控无法人为接管。这辆奔驰车以120km/h的速度一路飞驰，上演了一场现实版的生死时速。
最后在交警和奔驰售后的帮助下，奔驰车在失控飞奔一百多公里后安全停下。
在刹车和挡位都无法工作的时候，薛先生第一时间联系了奔驰售后求助，但对方给出的方案均未奏效。情急之下，薛先生选择了报警求助。警察一路为奔驰车护航并且对沿途收费站进行车辆管控，保证失控奔驰车顺利通行。
情急之中，根据奔驰工程师的指导，薛先生共采取了两种措施：
1、擦挂道路护栏、货车，或者追尾同向行驶大货车来来降速，但危险性较高，最终放弃。
2、在车辆行驶过程中解开安全带并打开一点车门，迫使车辆降速。果然奏效，车速降到了60km/h，但随着车门打开，车身稳定性变差，并且合上车门后速度继续回到120km/h。
薛先生回忆：当时包括奔驰的高级技工也曾多次联系我，说过该怎么断电、刹车、变空挡等等（进行降速、停车的尝试），但是都无济于事，没反应。失控那会儿，全车只有方向盘可以操控。
随着这一事件的四处发酵，有的自媒体甚至将基与刚刚离世的霍金扯在了一起，耸人听闻地重复霍金对人工智能的警告。
而这其实是风马牛不相及的事。
客观的说，这其实是一起简单的控制设备失灵事件与人工智能意图摆脱人类控制毫无关系。
而这一事件之所以迅速传播引发各界关注，有两个原因，在河南商报的这篇报道中，最容易引发普通消费者或者大众恐慌的有两个地方，其一，一辆车地进入定速巡航后，从控制杆到整个刹车系统悉数失效，整个车辆不受控制，并始终以120公里时速行驶；河南焦作车主薛先生接受河南商报记者是这样回忆这一过程 的：“当时包括奔驰的高级技工也曾多次联系我，说该怎么断电、刹车、变空挡，等等（进行降速、停车的尝试），但是都无济于事，没反应。失控那会儿，全车只有方向盘可以操控。”
其二，车辆最终在奔驰售后的帮助下，通过远程控制将车辆停了下来。文中是这样描述的：“令人欣喜的消息很快传来：进入陕西后，奔驰售后终于通过后台操作，使这辆在高速公路上失控距离长达一百公里、失控时间近一小时的奔驰车，恢复正常控制，安全停靠在连霍高速923KM处路段，并从华阴站口被安全拖离高速。”
站在一个消费者的角度，这后面的事同样让人惊恐，即汽车制造商掌握了一辆车的后门，而在PC时代，是否掌握后门一事曾让众多PC制造商和软件制造商饱受诟病。
它让人不由产生这样的联想：即汽车制造商如果可以让一辆车停下来，自然也可以让它开起来。
而如果这样的后门被黑客掌握，其可能引发的危险与骚乱则无疑更为严重。
这也是引发业内最多怀疑的地方。汽车电子专业人士朱玉龙在其《如何如何看待奔驰自动巡航的失控事件》一文中说：“至于T-box里面的后台能够关闭发动机，我相信这事情就有些扯淡了。因为很难有这个权限，给120KM/h的远程减速，在CC(定速巡航)状态下，ECU（Electronic Control Unit,电子控制单元，又称‘行车电脑’、‘车载电脑’等）是要考虑整车安全性的，非预期的动力降低，在远程发过来，要是理了要出人命的。
从行业观察者的角度来说，众多业内人士不认为奔驰具备这样的权限可以远程停止一辆车的正常行驶。
AutoR智驾（在今天辗转多次，终于得到了事件主角薛先生对这一过程的回应：“让车停下来的并非是奔驰的后台工程师们，而是我通过打开车门的一个缝隙，并解开安全带，这样重复操作三次使车速降到60公里/时以下，第三次车速降至40公里/时，奔驰车的自动巡航系统才停。”
这一说法基本上可以打消大众的疑虑，即目前奔驰虽可以开启远程服务，但并没有直接可以启动或停驶一辆车的权限与能力。
而这也验证了360智联汽车安全实验室工程师郭斌的看法：“以目前的技术，尚不能做到用远程指令的方式让一辆车自动踩刹车停下来。”
不过，这并不能降低这一事件的危险程度和给整个汽车行业在智能化急行军中带来的警示作用。
警示一：为什么本应是提升驾驶安全的定速巡航却引发了更大的危险？即使以技术先进著称的奔驰也无法做到宣传与实际感受一致？
警示二：在汽车产业智能化进一步深入，OTA日益普及的情况下，汽车软件系统如何设定后门，车辆行驶与停止这样的权限如何设定？
这绝不是也绝不能由一家车企来自行决定。
相关的法律必须及早出台。
这一事件虽是个案，却在今天有普遍性，之所以引发如潮的关注，是因为汽车智能驾驶功能正在普及化。这一原来成本高昂的技术正在迅速配备售价10万元上下的车型。
在AutoR智驾在今年初的《2018年度智能座驾评选》颁奖仪式上，智驾出品人在年度演讲《智能汽车：人类新的潘多拉魔盒》中说：“2017年是汽车从L1级自动驾驶向L2级自动驾驶大规模过渡的一年，但也将人类带入驾驶最危险的一个时期。”
在这一生死时速的事件中，诚如事后交通警对事件主角薛先生的评价：“车主的驾驶技术确实很过硬，而且车又是奔驰，我们斯柯达警车在后边一路没有追到前边去。”
不过薛先生表示：我是业余赛车手，但若不是高速交警，我这次真的险了。
如果不是河南、陕西两省交警持续接力，清空收费站三个ETC车道，让业余赛车手警方薛先生以120公里的时速开车冲过省界收费站，其后果不堪想像。
*3月14日晚10点25分，按照交警的引导指示，薛先生驾驶奔驰车风驰电掣地从豫陕界收费站ETC通道无障碍通过省界站，出了河南。监控画面上，一辆白车一闪而过，根本看不清车型。
对于定速巡航技术，对于汽车制造商而言，本身早已是一项成熟的技术，在美国汽车工程协会涉定的自动驾驶分级标准中属于接近L2级别的自动驾驶技术，目前已在众多车型中采用。
众多从事无人驾驶创业研发团队的人员对于这一事件过程中的许多描述也因而有不少的怀疑。
景驰科技车辆电子工程总监张振林在接受AutoR智驾采访时说：“这个事情本身的真实性也有待考证。定速巡航是个相对十分成熟的功能，巡航按键开关，脚刹，电子手刹，换挡，安全带，车门等都会让系统退出，特别是脚刹是个相对来说独立的系统，它们统统失效，难以置信。”
而事实上这一事件却又是真实的。
张振林表示，从本例来看，定速巡航失效，刹车换挡都不能使其退出，通过开车门解安全带可以降速但系统还是不退出，证明奔驰的DFEMA还是做的有点问题的。（DFMEA是一种以预防为主的可靠性设计分析技术,该技术的应用有助于企业提高产品质量,降低成本,缩短研发周期。）
而这一问题的产生，与车辆功能越来越复杂，开发时间越来越短，集成验证的时间越来越短，可靠性因而难以得到保证。
对于这一事件的技术细节，就目前而言，尚无法给出清晰的结论。今天晚间，奔驰中国发布声明回应这一事件。
声明中表示奔驰已经成立了专家技术小组对这一事故进行调查，并承认奔驰“目前不具备在后台对车辆进行干预的技术。”并表示奔驰车“具备多重安全保障系统，确保驾驶者在极端情况下依然可以进行刹车操作。”
对于奔驰的这一表述不应视为推脱责任，单就技术细节而言，有专家表示如果薛先生在巡航失控的情况下，将刹车踩到底将有望夺回车辆控制权，但在车辆的高速行驶中，车主本能地会担心猛踩刹车会导致车辆倾覆。
而这样的担心事实上应该纳入巡航系统设计师的考虑之中，即车主没有勇气在极端情况下深踩刹车。
临近文末，我们再来理解一下何谓定速巡航功能，顾名思义，当按下定速巡航按钮，汽车就能保持该速度行驶。踩下制动踏板，该功能立即消失。
*定速巡航的控制模式
除了利用制动踏板消除功能外，还有驻车制动、离合器（M/T）、调速杆（A/T）等操作开关的消除功能。
随着技术进步，越来越多的ACC自适应巡航开始普及。自适应巡航控制(ACC)是一个允许车辆巡航控制系统通过调整速度以适应交通状况的汽车功能。安装在车辆前方的雷达用于检测在本车前进道路上是否存在速度更慢的车辆。
若存在速度更慢的车辆，ACC系统会降低车速并控制与前方车辆的间隙或时间间隙。若系统检测到前方车辆并不在本车行驶道路上时将加快本车速度使之回到之前所设定的速度。此操作实现了在无司机干预下的自主减速或加速。ACC控制车速的主要方式是通过发动机油门控制和适当的制动。
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