改变出行方式的自动驾驶普及之路还有多远？

汽车的革命，是一个令人激动的话题，然而经过了一百多年的发展，事实上汽车并没有一次真正意义上的重大革命。人们对此充满期待，希望汽车可以像手机一样，给使用者不断带来惊喜。其中，新能源汽车被赋予厚望，尤其是纯电动汽车，采用了更为清洁的能源和不同以往的驾驶体验，比如特斯拉，被称之为汽车历史中的变革之作。然而，当沉思之后才会恍然大悟，其实特斯拉令人激动的并非上述所讲。下面就随汽车电子小编一起来了解一下相关内容吧。

改变出行方式的自动驾驶普及之路还有多远？

汽车的形态其实一直没有太大变化，纯电动汽车也并不是什么新鲜产物，早在18世纪60年代纯电动车就已经初见雏形，虽然巡航里程和电池结构不太一样，但驱动形式基本相同。包括如今的新能源汽车，与传统汽油车的驱动形式也如出一辙，并不能带给驾驶者或乘客全新的体验。无论是特斯拉，还是当今国内市场新兴的如蔚来一样的新能源品牌，它们即将面对的依旧是传统汽车领域这片市场，所以汽车革命与其风马牛不相及。

那即将到来的汽车变革究竟是什么?

而真正将要改变汽车属性，带来变革的，就是自动驾驶。没错，看似并不靠谱的自动驾驶虽然火爆，但很多人并不太理解，赔本赚吆喝的买卖为什么愈演愈烈?这里面就包含着自动驾驶对于未来出行方式颠覆性的改变，谁能抢占先机，谁便能拔得头筹，就如之前提到的特斯拉一样，令人兴奋的是特斯拉极强的加速性能，但真正令人感慨的，其实是特斯拉上已经可以实际上路的自动驾驶技术。

自动驾驶的“火”目前还没真正涉及到消费者层面，而是在行业内部，对于这项新技术各大厂商猛烈追赶的趋势是最直观的感受。而让传统车企、零部件供应商和科技公司争相进入这片领域的原因在于，如果不追随自动驾驶这股风向标，是否就会变成汽车界的“诺基亚”或者“摩托罗拉”，虽然自身没有过错，但被动转型无疑会被积极型的企业甩在身后。

自动驾驶的特性在于不仅仅涉及汽车领域本身，还辐射到数量可观的周边产业上，比如真正意义上的共享汽车。日常上下班，不仅能承载车主抵达目的地，在上班的过程中，车辆还可以进行出租，甚至接送亲朋好友，而下班时车辆会在单位门口迎接你送你回家，听起来是不是很有诱惑力?

对于新能源车企来说，自动驾驶无疑是最好的伙伴。电气化设备的扩展性有目共睹，与传统燃油相比，融合更为默契。如最新的无线充电技术，要是有了自动驾驶的加持，充电再也无需驾驶者亲力亲为，车辆自动开过去充电，完成后自动再开回车位停好，这都是传统燃油汽车无法比拟的。既然传统能源被新能源取代的趋势不可逆，那么自动驾驶的发展轨迹也是可见的，势在必行。

现如今的自动驾驶，发展到什么样的程度?

目前自动驾驶通行的标准是由SAE International所倡导，对自动驾驶的等级划分为六个，从L0～-L5，其中L0为人工驾驶，而随着等级的提升，车辆也会由辅助驾驶向纯自动驾驶转变，最终达到L5阶段。而目前对于六个等级的判断标准如下：

L0-L2级自动驾驶：可以定义为辅助驾驶，如自动刹车、定速巡航以及自适应巡航系统，人类驾驶员负责完成“动态驾驶任务”。部分功能会为驾驶者提供帮助，但这个级别的特征在于仅提供辅助，大部分驾驶动作依旧需要依赖驾驶者。

L3级别则是自动驾驶的分水岭，是真正开始进入实际自动驾驶的级别，该级别的自动驾驶功能在满足一定条件时是可以完成自动驾驶的。比如通用汽车所研发的新Super Cruise系统，就属于L3的范畴。此时当满足特定条件，车辆开始自动驾驶，驾驶者只需应答需求，无需对驾驶进行干预。但这个级别的自动驾驶无法完成激烈驾驶和应急路况，其无法做到预知紧急情况以及进行适当的操作，此时系统会通过提示，示意驾驶者需要介入接管。

L4-L5级别属于“高度自动驾驶”范畴。该系统会依靠高精密的电子地图来实现自动导航，只要地图范围内的地点，这类汽车都能实现完全自动驾驶，无需驾驶者干预。可以说只要有路，该级别自动驾驶都可以行驶，并且全程无需驾驶者干预。

而目前市售的车型中，最高级别的车型也仅可以做到自动监测路况，观察周围环境并作出判断，实现自动加速、刹车以及转向、并线等基础功能。而当出现应急状况时，系统依旧会通过提示、振动或是警示音等提示驾驶者接管驾驶。也就是从侧面说明，驾驶者依旧不能在行驶过程中掉以轻心，还需要时刻观察路面情况以第一时间做出应急处理。

这样的自动驾驶只能唤起好奇心，肯定不能让消费者心甘情愿的买单，那现阶段自动驾驶开发到什么样的阶段了呢?目前的大环境是各大汽车厂商他与科技工资都在致力研发L4级别的自动驾驶系统，比如百度最新发的的Apollo2.0无人驾驶系统，目前已经试用在无人驾驶微循环巴士“阿波龙”车型上，级别为L4。而在这之后的一两年内，百度将会与江淮、北汽以及奇瑞合作，研发L3级别的自动驾驶汽车，随后也会面向消费者，正式推出。不过这一切目前仅仅是理想化的状态，对于自动驾驶系统如何分析变化莫测的路况，似乎并不是那么容易解决。

比如近日爆出的Uber自动驾驶汽车撞人事件，虽然发生在光线不好的夜间道路，但由于自动驾驶汽车有着高精尖技术的“远程激光雷达”，可以识别各个方向上逾300码外的物体，所以相比人为驾驶来说，应该可以更早对横穿马路的行人进行检测并采取制动等相应动作。但从当时的视频中也可以看出，车辆此时并未减速，而驾驶者也因自动驾驶的缘故注意力并未十分集中，从而酿成惨剧。

真正的自动驾驶离我们还有多远

L5级别的自动驾驶其实硬件设备已经达到标准，剩下的就是一些软件的匹配，主要是逻辑问题。人的思维最不可控，如果把现在路面上行驶的汽车都加入电子控制系统，统一管理且取消人为自主驾驶，那自动驾驶的难度将降低大半。但就是因为自动驾驶与人为驾驶混行，大量无法理解甚至不可理喻的驾驶习惯，导致想要让自动驾驶完美融入当前的交通大环境之下，难度很大。

自动驾驶究竟能否完全取代人类，解决这个问题的关键，在于对激烈驾驶的处理。这个环节，叫做Fallback设计，也叫“风险最小化退出机制”。是指，在极端情况下，车辆要选择风险最小化的应对方案。在L3及以下等级，这个环节是通过驾驶者介入来解决的，而到了L4以及L5阶段，自动驾驶系统会通过操作(转向、加减速、监控环境)和战术(应答事件、变道判断、转弯以及转向灯的使用等)这两个方面来进行解决，并且不用人工接管，说明如果达到这两个等级，自动驾驶的智能度已经很高了。

而各大车企以及科技公司对自己的Fallback设计方案肯定是闭口不谈，毕竟涉及商业机密，那么我们不如来设想一下，如果自动驾驶普及，对我们驾乘者而言还存在那些顾虑。

首当其冲的是交通责任问题，无论是多高精尖的技术，它一定会有出错的时候。那么如果在自动驾驶时出现了交通事故，责任应该怎样划分?美国率先给出了自动驾驶汽车的判定标准，L0～L2级别的自动驾驶车辆，责任由驾驶者承担。L3级别则根据车型具体给出的自动驾驶定位范围视情况而定，而L4-L5则由汽车制造商和销售商承担责任。

而既然已经自动驾驶了，驾驶过程完全托管无需人为介入，那我是不是就可以不用考取驾照也可以驾驶自动驾驶汽车了呢?按照常规惯性思维来说，既然是驾驶汽车就必然需要拥有驾照，如果车辆发生危险，驾驶者需要知道如何可以应急处理。但如果仅是考取了驾照，并未真正上过路怎么办?油门当刹车的教训还少么?如果自己都不能熟练掌握汽车，又怎么能保证危险将要发生时做出应急处理呢?再者，如果驾驶者可以熟练驾驶汽车，那自动驾驶对于家用消费者而言，存在的意义就小了很多。

当然对于自动驾驶，顾虑比比皆是，毕竟在最终产品推出之前，我们的猜测很可能都是多余的。从自动驾驶出现到现阶段起步发展，虽然真正意义上的自动驾驶技术尚未走到民众面前，但从发展的进程中可以看出，它正在“大踏步”地向我们走来。

总结：

最后我个人想给自动驾驶泼一盆冷水，其实自动驾驶目前能提供给我们的便利，只是进一步优化出行方案，而比如像之前提到的私家车共享或是自动充电等功能都是后话，目前尚处在理想化阶段。而关于出行，早就有了能达到与自动驾驶相同效果的手段，那就是出租车。