你当混动仅仅就是为了省油吗？

你当混动仅仅就是为了省油吗？

对大多数人来说，混合动力车型，天生自带节油、价格贵、环保、适用于城市路况等标签。

不过，这是以丰田为代表的第一代混动车型带给我们的印象，不得不说，像节油和环保这两个特点，确实是混合动力技术在汽车上应用之后，所一直要达到的核心目标。

 

但是随着技术的进步，混动车型的价格也在一点点的变得平易近人；更重要的是，伴随着混动技术的多样化发展，混动技术不再甘心拘泥于堵车的城市路况中发挥特长，更在一些赛道、河流大川之间找到了新的用武之地。

上得了厅堂，下得了厨房之“厅堂篇”

说到赛道中的混动技术，如何帮助传统燃油发动机达到更强的动力输出，且更加节油，大家一定不陌生。

 

譬如说2009年在F1赛事中引入的KERS系统（动能回收系统），就是混合动力技术在赛道上的终极应用。

该系统由一套与车辆传动轴连接的无级变速系统以及若干离合器和电机组成，其通过把刹车时的能量通过发电机存储在高速旋转的飞轮中，然后在必要的时候，把飞轮旋转的能量转化成电能，然后通过电动机释放给车辆传动轴的方式，提高赛车对能量的利用率。

 

在另外一方面，民用车层面也有针对运动型研发的混动系统，这些技术如果应用在赛道中，一样也会让小排量发动机不输给传统的大排量发动机。

就比如车云菌之前测试过的宝马530Le这款车型，在ZF8速自动变速箱置入一个电机之后，在仅仅搭载一个2.0L排量，输出218马力的直列四缸涡轮增压发动机之后，这台超过1.7吨重的豪华车只需要7秒钟就可以完成百公里加速；而如果驾驶员的技术足够了得，用这台混动的宝马5系进行无缝漂移也是手到擒来，丝毫不会感到小马拉大车。

 

能实现如此运动的表现，跟其混动系统的设计结构也有关系——把电机内置于变速箱之中，相当于在传统燃油发动机和动力输出轴之间，又加入了一个额外的动力组。

这就像我们在小时候学习的电学原理一样，把两个电池“串联”起来，得到的电池组电压是两节电池的电压之和，而这个“联合”起来的电压，就像是530Le的动力输出一样，在燃油发动机和电机“串联”起来之后，整个系统的动力表现得到了大幅提升。

 

事实上，通过宝马530Le我们能意识到，传统观念中电机在混动系统中作为燃油发动机“替补”的这个看法，已经过时，眼下的混动系统，正致力于发展电机独到的优势，开始替代燃油发动机的短板。

就比如说，当530Le的燃油发动机不启动时，它可以凭借电池组和电机，实现自身61公里的纯电续航里程，且纯电工况下的最高速度，也达到了140公里/时。

 

不过，530Le的这套混动系统并不是毫无缺点的，由于结构设计的原因，其和丰田所采用的动力分流式混动系统相比起来，它对能量的回收效率并不高（这也是鱼和熊掌不可兼得的道理）。

举个例子，530Le如果想把车载电池组从零充到满，需要差不多行驶50公里，这个过程内，这辆车的发动机不但需要提供车辆行驶所需要的动力，还需要额外给电池充电，所以其油耗肯定比一般车要高。

 

这也意味着，宝马530Le如果想达到城市工况下的高燃油经济性表现，车辆在出发前，电池尽可能的保证满电的状态。

上得了厅堂，下得了厨房之“越野篇”

作为经典越野车制造商的路虎，同样也顺应时代的发展，推出了第一款混合动力产品——揽胜运动版P400e，并证明混合动力技术的多样性，一样可以实现有前提条件的高燃油经济性，同时上山下河无所不能。

 

与宝马530Le混动结构中电机的设计不同，作为一款必须要考虑越野能力的混动车型，其混动结构必须考虑越野车传动系统的布局特点而进行有针对性的设计。

路虎P400e这套混动系统中，电机和变速箱并排放在一起，然后用若干离合器，实现二者动力输出一并、联合或者各自独立输送给分动器的设计。

 

这就像是我们把之前的那两节用来“串联”的电池给“并联”了起来，实现了在不改变传统越野车传动系统结构前提下，给传统动力附加一个扭矩增倍器的效果，而且这个设计还方便电机独立工作或与传统燃油发动机配合工作，直接提高了P400e在面对各种路况下的余额也表现。

 

不过，术业有专攻，P400e这套混动系统虽然能提供多样化的混动、纯电、纯油模式越野表现，但当它想实现常规工况下的低油耗表现，与宝马530Le一样，也都必须保证车辆在出发前，电池需保持满电状态。

好在，无论是宝马530Le还是路虎P400e，其都针对混动系统设计了非常方便的充电功能——二者都可以保证在尽可能短的时间内，充入尽可能多的电量，因此，它们即使对充电桩的依赖多一些，但是对于城市使用，并不会增加什么额外的麻烦。

 

既然说到这里，我们不妨考虑一个问题：

在这个世界上，丰田的混动技术是不是唯一最完美的解决方案，难道说混动技术仅仅可以为了燃油经济性而存在，却必须放弃所有的驾驶乐趣？

从530Le和P400e两个例子来看，很明显不是这样的，因为如果所有的车都为了极端省油而放弃驾驶乐趣的话，那么坐在方向盘后面，就是一件最无聊的事情了。

 

而且，当电机和燃油发动机融合之后，电机绝不仅仅是可以在低速时大幅度取代燃油发动机的动力不足特性，甚至完全可以在全工况条件下，调节整个动力系统的动力输出平顺性，到这里，甚至传统的燃油发动机倒会是成为电动机的配角了。

这也就是为什么，早在2000年以前，很多厂商就已经开始看好电动车的未来了。

除此之外，混动技术除了上赛道或者爬山下河玩泥巴之外，还有更多更丰富的应用：

就比如说当年通用应美国军方要求，开始研发异常复杂的混动技术之初，仅仅是为了满足军方能有一种可以静悄悄冲入敌阵，不会提前引起敌方注意的交通工具的需求（常规军用车辆的噪音太大），很明显，当时军方的核心诉求就是能偷摸摸地偷袭，而不是什么省油。

 

后来，这部分混动技术，直接演化成了凯迪拉克第一代凯雷德上使用的混动系统。并且，随着成本的降低，通用旗下的产品现在开始越来越多地出现混动、甚至专为纯电动设计的车型。

 

在未来，更加多样化且特色更加鲜明的混动系统，一定还会层出不穷，在这个前提下，它们在提供比以往更澎湃动力输出的前提下，经久不变的，一定是更低的燃油消耗和对环境的保护能力。