关于无人驾驶汽车安全性的未来发展情况详解

3月19日，Uber发生了全球首次无人车撞行人致死事件，再次将无人驾驶技术安全问题拉入公众视野。

这一事故似乎给“无人驾驶热”浇了一盆冷水，不过22日，北京发放了首批自动驾驶车辆路测牌照，百度获得五张测试牌照。最近一个月，还有上海、重庆等地相继开放自动驾驶汽车上路实测。

当下无人车到底“开”到了哪一步？虽然摆在专家面前的不仅仅是技术问题，还需解决伦理、法律两大“拦路虎”，但国家互联网应急中心车联网安全测评中心主任王永建在接受采访时呼吁：不能因为一起事故就全盘否定“无人驾驶”对于减低交通事故发生率的作用，无人驾驶这个方向不会错。

专家呼吁不要因一起事故就否定无人驾驶

22日，长江日报“早安武汉”面向所有用户做了一项调查：你认为无人驾驶能在日常路况中普及吗？总共942人投票中有65％认为还不能，32％认为能，3％留言讨论。

从结果来看，大家普遍认为无人驾驶技术目前尚不成熟，对其安全性表示担忧。“各方面条件还不具备”“人多的路段，有人驾驶才能保安全”“人的安全是第一位的。科技创新的根本是服务于人类，造福于人类”。

就此，王永建表示，不能因为一起事故就全盘否定“无人驾驶”对于减低交通事故发生率的作用。“毕竟没有百分百安全的车，从长远来看，道路上无人车越多，发生交通事故的可能性越低。无人驾驶这个方向不会错”。保障人的安全是无人驾驶技术研究的重中之重。王永建说，相比人类驾驶，无人驾驶的操控系统完全按照交通法规，以及大量基础数据进行设定，可以做到“眼观六路”、灵敏决断，毫无疑问更加安全。

根据美国国家安全委员会的统计，去年美国公路上发生4万起致命交通事故，其中90％都是人类的错误引起的。《经济学人》在最近的报道中认为“无人车反应更敏捷”，无人驾驶技术可以在不到一毫秒内感知危险并刹车，人类驾驶员完成这一动作通常要一秒左右。

无人驾驶汽车如何保障不撞人，甚至几近百分之百安全？在王永建看来，这只是技术上的问题，“通过时间的锤炼和经验的积累就可解决”。“预计再花3—5年，我国的无人驾驶汽车就能正式上路了。”王永建强调，无人驾驶汽车是趋势，随着测试方法越来越多，无人驾驶汽车将更安全。

无人车想成功上路得先解决“道德困境”

2016年，麻省理工学院的研究人员推出了一个叫“道德机器”的博弈测试，400万名志愿者必须根据多种场景下做出选择，是牺牲车上的乘客还是过路的行人？是牺牲老年人，还是年轻人？研究人员发现，当情况比较简单时，大家倾向挽救儿童生命，穿行人年龄越大，相较之下挽救他们的人越少。不同国家和地区不同，选择结果差异很大。

上述研究结果反映了人们对于自动驾驶汽车的矛盾心态，对于“道德困境”，莫衷一是。据外媒报道，谷歌工程总监科兹威尔在奇点大学演讲谈到自动驾驶汽车面对“道德困境”将如何做选择时，他表示现在这个问题依然无解。

这也是当前伦理学家绞尽脑汁思考的哲学问题。随着无人驾驶技术的发展，人们对无人车道德伦理问题的争论日渐热烈。有人提出两个关键点：一是自动驾驶的系统编程不应在人的生命中进行挑选，但应秉持损害最小化原则；二是从车辆的设计和编程开始，就应考虑以一种具备防御性和可预期的方式驾驶。

王永建则从技术上给出了答案，通过对可控交通环境的应用、车辆传感器、刹车性能、危险情况中自动给受威胁者发出报警、“智能”道路基础设施等技术的完善来预防危险，最大程度避免两难局面的发生。

无人车事故保险公司、制造商将担责

除无人驾驶汽车遭遇的伦理桎梏外，事故中的法律问责同样备受关注。譬如，当车辆在无人驾驶过程中发生事故，是由制造商、车内乘客还是车主承担责任？

昨日，言达律师事务所沈峰律师接受长江日报记者采访时认为，出了事故，车内乘客肯定无责，因为他们从未干涉过驾驶过程，只是受害者。如果不是汽车系统的问题，应该是对方的责任。如果是自动驾驶系统出了故障，法院自然会判制造商或智能软件公司的责任。

“车主应当保证车辆在有效维护状态，这是他的义务；车辆制造商应当在法定有效期内保证车辆具有正常使用能力，保证售后服务。”沈峰说，在无法断定责任时，应由承保的保险公司担责。“传统的车辆均有购买交强险和三者责任险，即使无人驾驶，未来同样会购买相应的保险”。

事实上，为了推进无人车上路，世界各国已着手出台相关法律。在我国，近日，上海、重庆、深圳等地相继发布相关政策，对自动驾驶汽车上路测试进行规范，保障公众交通安全。

从我国多地出台的相关政策来看，由于我国目前的无人驾驶汽车仍需要人操控，因此测试驾驶人与测试主体将承担相应法律责任。意味着在测试车辆测试期间发生交通事故或交通违法行为，将由市公安交管部门按照现行道路交通安全法律法规的规定进行处理。

2015年10月，沃尔沃公开表态，如果未来旗下无人驾驶汽车出现交通事故，将对无人驾驶模式下所造成的损失负全责。在英国，保险公司必须为无人驾驶汽车提供两种保护，自动驾驶模式下的汽车和手动驾驶模式下的司机。如果制造商有责任，保险公司能向制造商索赔。

无人驾驶

汽车等级

2014年，国际自动机工程师学会（SAE International）发布了道路机动车辆自动驾驶技术分类系统。该分类主要以是否需要司机的注意力和干预为基准，而并非车辆的能力。

L0级

自动系统能发出警告，但是不能控制车辆

L1级（手时刻准备着）

司机和自动系统共同控制车辆。例如自适应巡航控制系统（ACC）——驾驶员控制方向，自动系统控制速度；停车辅助系统——可以自动转向但需要司机控制速度；或者车道保持辅助系统（LKA）II型。在这一级别，司机必须时刻准备重新接管汽车的控制权

L2级（解放手）

自动系统完全控制车辆（包括加速、刹车和转向）。但司机必须时刻监控驾驶情况，如果自动系统不能正常响应，司机应随时、立即进行干预。“解放手”并不是指字面意思，事实上，这一级别的自动驾驶有强制要求，即司机的手不能离开方向盘，以确保能够时刻准备着进行干预

L3级（解放眼）

司机可以不再关注驾驶，安全地发短信甚至看电影。车辆能够自行处理紧急情况，比如紧急刹车。不过当车辆“召唤”时，司机必须准备好进行短暂的干预，具体情况依各厂商而定

L4级（解放脑）

与3级类似，在这一级别司机完全不用注意安全，也就是说可以安心睡觉或者离开驾驶员的座位。自动驾驶只在有限的区域或者特殊情况下可行，比如堵车时。在这些区域外或者情况外，车辆必须能够安全地终止行程，比如不用司机控制能“侧方位停车”

L5级（解放人）

完全不需要人为干预，例如“机器出租车”