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为了应对车内智能化的发展趋势，佛吉亚在内部专门组建了一个未来座舱团队。
每年车展上，主机厂都想通过一个与众不同的驾驶舱，来表达自己对互联化和智能化的想法。
佛吉亚就是把这些需求转化成产品的供应商之一。在传统的座椅、内饰业务部门之外，佛吉亚在内部专门组建了一个未来座舱团队，与传统业务之间相互合作、资源共享，来应对智能化的发展趋势。
△佛吉亚集团工业设计副总裁 Andreas Wlasak
虽然没有直接参加北京车展，但佛吉亚集团工业设计副总裁 Andreas Wlasak在4月26日接受了车云菌在内的三家媒体的专访，一起围绕智能驾驶座舱聊了聊佛吉亚的思考和转型。
Andreas Wlasak告诉我们，车企对驾驶舱的设计需求正在改变。以往车企的需求是单点化的，比如他们需要性价比更高的仪表。但是现在，车企更想要一个完整的座舱形态，希望驾驶座舱更加安全、环保、健康，让用户在车内的交互变得更加自然。同时车企也在意识到，驾驶座舱的变化不再像从毛毛虫到蝴蝶，随车一代一代慢慢地改善，而是真正彻底的转型，他们需要一个全新的座舱、全新的内饰设计。
为了响应车企需求，佛吉亚提出一个模块化、平台化的未来座舱概念。他们认为互联化和自动化将从根本上颠覆未来的车上体验，因此把研发重点集中在三个方面：
互联性：运用智能人机交互以及集成电子学，强化人、车与外部时间之间的互联性。
适应性：帮助驾乘人员适应不同的驾乘情境，重点关注安全性、幸福感与舒适度。
预测性：通过传感器和大数据，帮助未来座舱进行学习，自动预测每位驾乘人员的需求与状态，不断优化车上体验。
△佛吉亚在2018 CES展会上首次展示的全面整合未来座舱
为了达到一体化的用户体验，驾驶座舱的供货模式也在发生转变。传统汽车内饰供货模式下，座椅是座椅，娱乐信息系统是娱乐信息系统，每个零部件被割裂开来。Andreas Wlasak谈到了智能座舱领域集成化采购的趋势——一些车企向佛吉亚提出要求，希望可以把汽车座舱里的内饰做一体化的预开发，之后再选择不同供应商分别采购，或者由佛吉亚统一采购。
转型中的佛吉亚正在更好地将新业务和传统业务做整合。Andreas Wlasak坦诚佛吉亚的强项还是内饰，软件开发不是佛吉亚传统的专业范畴，对此，公司在传统业务之外，开启智能座舱业务，通过并购软件方面的公司、招募自己的软件开发员、与擅长软件的公司合作等方式，来完善打造一整套智能座舱的能力。Andreas Wlasak多次强调，座舱的团队和佛吉亚传统业务部门之间是一种合作和交叉的关系，软件开发能力并不只针对于未来座舱，而是互相共享。
同时，佛吉亚的转型决心体现在研发上的持续投入，这家零部件供应商在汽车内饰系统研发的投入资金，占到了年收入的15%到18%。虽然在汽车内饰系统总投入不变，但佛吉亚在创新部分的投入会翻一翻。
以下是采访速记，车云菌做了不改变原意的删减：
未来驾驶座舱的彻底转型
Andreas：首先，我想为各位介绍一下佛吉亚未来座舱的概念。这是一种全新的结合，把佛吉亚的一些传统业务加上最新的技术，比如HMI人机交互、自动驾驶等，把全新的用户体验集成在一起，打造全新的汽车内饰。
它能更好的适应用户不同的需求，在不同的使用场景下展现出丰富的功能。同时未来座舱还具备预测性，它能从用户的使用习惯中不断地总结积累，获得用户的一些偏好，知道用户喜欢的音乐，在车内提供舒适的温度，还有调节座椅位置等等。
我们设计未来座舱的团队，其实有我们自己使命的定义，因为我们确实看到了整个汽车产业发生了变化。当我们今天在谈车的时候它已经不是传统意义上的车了，它已经是一个全新的产品，可以打一个比方，就像是装了四个轮子的智能手机一样，它必须具备更多的互动性，必须满足客户全新、更高的期望值，所以说我们不能只是简单地提供一些硬件，比如说仅仅提供汽车的座椅、仪表等。
那么我们是如何打造未来座舱的呢？
首先我们是一支小而精干的团队，目前有20名团队成员，团队成员分属于不同的领域，有科学家、工程师，有做市场营销的、做设计的、还有做商务开发的。我们团队可以说是麻雀虽小五脏俱全。从基本的市场研究、方向把控，到我们产品的概念设计、到产品原形的实现，都是由我们这个团队共同协作完成。
记者：佛吉亚有一个未来座舱模块化平台，推出未来座舱模块化平台是为了能够更快地实现技术和方便更新吗？
Andreas：传统意义的车是和人们生活工作割裂的，孤立存在的产品，它有自己的安全系统、动力系统、座椅的设置，和我们生活中的场景是不联系的。但是现在我们对车的定义不一样了，我们认为车就是装了四个轮子的智能手机，因此对于内饰和座舱的要求不一样了，也就是说现在智能化的车它会强调用户的体验，比如说用户在座舱里面需要非常棒的视听享受，坐在椅子上可以进行按摩，同时这个车本身还在产生数据。
所有这一切，如果我们按传统的内饰方式去做，椅子是椅子，车门板是门板，娱乐信息系统是娱乐信息系统。所有这些割裂开来你是无法满足这种全新智能化汽车的要求的，所以佛吉亚有这样一种所谓模块式的、平台化的未来座舱概念。
因为在全新的比如说自动驾驶的车中，我们要考虑坐在座舱中用户不同的诉求了，比如说我们要对这些用户有认知的能力，我们需要知道坐在座舱里的用户他是谁，同时因为是自动驾驶的车，除了车本身的物理安全之外，我们还要考虑到人类的情感，因为这个车不在他的操控中了，他会很害怕。从情感的诉求上如何给他增加一种安全感。还有的人他可能晕车，我们如何在座舱设计里去解决这个问题。
所以我们专门在佛吉亚搭建了未来座舱的团队，但是这个团队也不是独立作战的，他是和佛吉亚传统的座椅、内饰业务部门互相合作，互相交织的关系。
我再总结几点，传统的车企找到我们做汽车内饰的供货商会有什么样的要求呢？这一次你给我做的仪表质量要更好，价格要更便宜，速度要更快一些。通常他会是这个要求。但是现在这些车企对于内饰的要求不一样了，他会说你给我设计一个座舱，这个内饰要考虑到用户的健康，还有环保性。同时在用户的使用过程中他必须能够做到随心所欲，能够按照自然的方式去和车的系统进行交互。
这就意味着对于佛吉亚而言我们必须获得一些全新的技术和能力，我们要招募以前可能完全不用到的全新人才，换句话说这是从人到知识到产品的一个全面革新，这也是为什么我们有一个专门的COF未来座舱团队。
记者：未来座舱其中一个关键点是不是实现车内的电子系统、智能界面和人机交互系统的无缝整合，这种无缝整合如何理解？未来座舱是否有必要和其他的系统进行无缝整合，比如说动力控制、还有底盘控制等等。
Andreas：首先你说的这样一个无缝集成动力系统和底盘控制的系统，在佛吉亚未来座舱发展的第一个阶段还不会发生。事实上当我们才谈未来座舱的时候，他不是一夜之间就切换了，肯定是要分阶段去实现的。
其实你谈到内饰和动力、底盘统之间的集成，现在其实已经在发生，比如我们经常谈到的车的热风，它是来自于哪里的呢？其实就是汽油发动机产生的热量实现热交换，让车内空调去制热的，所以其实这种集成已经发生，我们佛吉亚也是正在做这些事情。
传统的车的发动机是汽油发动机，但是现在我们看到纯电动车，它是电力的发动机，它可能不会像以前的发动机带来轰鸣的噪音，但是也会有我们做内饰设计的时候要参考的一些点，比如说电动车其实还是会有一些噪音的，这种噪音不同于汽油发动机，需要我们用其他软件算法的方式做到降噪。
我再补充一点，其实当我们想未来的全自动驾驶，无人驾驶车的时候，如果真正的无人驾驶实现非常精准，我们可以百分之百避免交通事故碰撞的发生，这个时候对车的设计，就完全不一样了。
比如说在车的底盘设计上，我们无须再考虑去吸收碰撞带来的作用力，我们不用去做抗撞击的设计，如果这个车真的以后不会遇到交通事故，我们可以考虑采用全新的材料，以后没准可以用橡胶去做车了。
如果是这样一种情况的话，未来座舱的设计会完全颠覆。比如说座椅的设计，我们现在车还有A柱、B柱这样一些东西，可能以后也不需要这种设计了，它其实是一个发展的过程，当真正未来的车成型之后，内饰也会随之发生极大的变化。
从佛吉亚的角度来说，汽车内饰的设计也是随着车本身的演进在发展，逐渐日积月累地去改变、发展。
供应模式的转变
记者：佛吉亚开发汽车智能座舱，从各种配件还有仪表、车载娱乐系统、按键座椅等是否都是采用了一种集成化的采购特征？现在整车企业是否会倾向于在一家供应商进行多个部件的采购？
Andreas：首先我想谈一下，你说的完全正确。传统的做法是什么？仪表、座椅、面板控制这些都是分开去采购的。但是目前我们确实看到了有这样一些趋势，有一些车企向我们提出要求，希望佛吉亚把汽车座舱里的内饰做一体化的预开发。佛吉亚开发好了之后，车企仍然会选择其中不同的部件，去找不同的供应商，分别地去采购。所以其实这两种采购方式都是有的。另外一种就是佛吉亚做出了一套完整的方案后，车企通过我们进行统一采购，所以现在其实是两种做法。
记者：这两者的占比是怎么样？
Andreas：在目前这个时间点上，分开采购还是占到了很高的比例，但是我们已经看到了非常明显的变化了。对于佛吉亚而言，我们也不会期望车企都是由我们给他统一供货，因为从车企的角度来说，他们不希望过度依赖于一个供应商，而且对于传统的车企而言，采购部门的做事方式已经固化了。比如有专门做车门板采购的、专门做座椅采购的，他们已经习惯了这种采购方式，所以会接着这样去做。但是有一些新入行的车企、新造车品牌，比如说拜腾，他们其实就会找到我们，问佛吉亚能不能把整个座舱都给我们做好，给我们供货。从佛吉亚的角度来说两种途径都可以，还是看客户的要求。
记者：刚才提到集成化的系统采购，我感觉到一个好处就是平台化和模块化，也可以降低成本，提升质量，但是对于喜欢定制还有个性化需求的客户，这个中间会不会有矛盾？对于这一点是怎么看的？
Andreas：我认为你这个问题问的非常好。事实上个性化定制和我们平台化、一体化汽车座舱内饰是没有冲突的。我们谈到的一些标准化，可能只是在软件的部门的某一个地方可能会出现。但我们都非常清楚，不同的车企会有自己品牌表达的诉求。比如说沃尔沃、拜腾、吉利，他们都要在内饰中彰显自己的品牌特质。正因为佛吉亚可以做到一体化、模块化的内饰设计，我们才能够满足不同品牌的诉求，我们可以有更多选择和设计自由，比如我们可以把面板上的两个功能合而为一，兼具装饰性和功能性，会有很大的发挥空间，放在左边或者右边或者是形状的调整，实际上能够帮助我们更好地去帮助不同的车企品牌表达自己的诉求。
我举一个例子，传统来说，当我们做座舱设计的时候很简单，前面两个座椅，后面两到三个座椅，方向都是冲前的，这样的设计毫无疑问空调的出风口前面可能是两个到四个，后面也是同样的，也就是说你其实没有太多的设计空间。但是我们在设计拜腾座舱的座椅时，座椅实际上是可以调节角度的。比如说可以微微地向右侧去转动，这样一转动的话，就给了我们很多设计的点了，比如说当转动的时候，空调的出风口不能够再像以前是固定的，而是要跟着人走。
同时还有我们所说的安全带的设计，也必须随着座椅的移动而移动，同时还有我们所说的一个调节，比如说我们调节功能的面板不能只是固定在原来的中控位置了，可能要涉及到另外一些座椅的位置，所以一切的设计都是从用户的角度去出发的，出现了以前没有的设计点，而正是因为我们有了更多设计空间，我们才能够有更多的方式去满足沃尔沃、长安不同整车品牌特质的彰显。
记者：我看了一下您的资料，说之前是在江森自控工作，江森自控前两年拆分了安道拓，把座椅业务拆分出来了，然后我又发现佛吉亚这两年又把外饰业务也出售出去了，现在还看到其他一些零部件的巨头都在拆分自己旗下一部分的业务。就想问现在拆分业务，是不是一个行业的趋势了？以便于我们去发展像自动驾驶，智能网连这样新的技术，我不知道佛吉亚是不是这么考虑的？
Andreas：你这个问题问的非常棒，你说了很多大公司，比说江森把很多的业务拆分出去，但是事实上我们佛吉亚做的正好是相反的事情。
为什么呢？我们一直在谈未来智能座舱，它是一个一体化的平台，我们所有的物理部件，座椅、车门板、控制等等，我们要把它集成起来。我们近几年在收购，我们收购了派洛特汽车，收购了江西好帮手。我们实际上是在把这样一些技能水平，这样的一些新东西都引入我们公司内部。我们还谈到了去做智能的服务。你可能知道佛吉亚剥离了汽车外饰业务，但是那是非常小的一部分，是因为我们希望能够更加专注在汽车内饰的部分，所以我们正好和江森他们做的是相反的事情，我们是都收进来。
而且我们一直在谈要提供一个统一的用户体验。如果我们说座椅是一个供应商，仪表又是另外一个供应商，我们就无法控制了，无法打造一个统一的用户体验。而车我们觉得是非常少有的一种产品，你能够把所有的部件统一控制在一起。打个比方像酒店，你没法控制，地毯、灯所有这些都是不同的供应商提供，但是在车的内饰里我们是可以自己就做到的。
记者：佛吉亚与拜腾的合作是非常深入的，也有一些新的东西展示出来，的确是让人眼前一亮。未来传统主机厂会更多关注到这一部分，因为他们在新的技术上，之前会相对保守一些，现在看到有一些已经可以量产，并且安全的技术的话，他们是不是会更愿意与佛吉亚有这方面的深入合作？
Andreas：我觉得你这个问题问的非常好，确实看到佛吉亚和拜腾做出来的新产品，很多传统的车企都来问我们了，你是怎么想出来这样一种设计呢？这个研发花了多长了时间？
我们整个座舱内饰里更加灵活的座椅设置、大屏融入到操作面板等等，对于其他的一些传统车商，比如说奥迪，肯定也启发了一些思维，而且最关键的一点，是这些传统车企他们意识到了，自己的做法不能像以前一样，车一代一代慢慢一点一点地改善，从毛毛虫到蝴蝶。这样的变化必须是我们所说的真正彻底的转型，其实传统车企也意识到了这一点，他们也需要一个全新的座舱、全新的内饰设计。
谈到这个就要谈一下传统的车企和供应商之间的关系， 以前完全是车企说了算，他们是老大，但是现在不是了，现在我们和这些车企完全是合作伙伴的关系，我们可以和他们平等对话，是被他们作为专家去对待的。
研发与合作
记者：佛吉亚有很多研发中心，佛吉亚在研发当面的投入是怎么样一个情况？
Andreas：首先当我在跟你介绍研发的时候，我只是谈佛吉亚三大核心业务领域中的汽车内饰系统。绿动智行、汽车座椅系统的研发是不包括在我的回答之内。
我们内饰系统研发团队的投入资金是每年收入15%到18%的占比。因为我们的研发很多都是着眼于创新的研发，在研发每年的支出保持不变的情况之下，研发里面的总投入在创新这一部分又翻了一番，这是我们最近做的一个决定。
记者：佛吉亚如何做驾驶舱内部的软件研发？大概有多少人的团队？
Andreas：首先我们必须坦诚，软件开发不是佛吉亚传统的专业范畴，我们的强项还是内饰。当然我们也有很多方式来提升我们的软件开发水平。
一种是通过收并购，我们收购了派洛特汽车，增强了软件开发的能力，我们在中国收购了江西好帮手，在车载影音娱乐系统软件方面是不错的；除了这种途径，当然我们也开始自己内部招募一些软件开发的人员；佛吉亚还有一些非常强大的合作伙伴，比如说埃森哲，也为我们带来了软件能力。
我想指出非常重要的一点，未来座舱其实是佛吉亚作为一家公司的未来战略性方向。而未来座舱的团队和佛吉亚传统的业务部门双方之间是一种合作还有交叉的关系，也就是说软件的开发并不只针对于未来座舱或者只针对于我们某一个业务。我们的软件开发能力都是互相共享的。还有要强调一点，佛吉亚以前绝对不会说我们提供软件产品，但是现在我们已经把它正式列为佛吉亚提供的产品的一部分。
记者： 佛吉亚硅谷研发中心成立至今有没有一些新的进展？听说佛吉亚有计划在深圳建设一个研发中心，现在有没有落实的计划？
Andreas：硅谷的研发中心其实做两部分的工作。
第一部分是跟不同车企合作伙伴的项目开发，比如和拜腾、特斯拉这些合作项目都是这个办公室去做的。第二部分就是未来座舱的工作。其实我们之所以选在硅谷也是考虑到在硅谷有一个非常良好的生态圈，其中有斯坦福大学，还有很多的创业公司，会做很多研究，比如人体姿态的技术研究，还有一些声学的研究。因为硅谷有这样的一个生态系统，我们很多的技术突破都是得益于硅谷的资源。在下一届CES上你会看到佛吉亚带来一些新的创新技术。
第二个问题，我想你应该是听到了有这个消息，我们也确实在谈的过程中，但是目前还没有一个正式最终的结果出来。
记者：之前听说佛吉亚和亚马逊的语音助手Alexa有一个合作。其实语音是一个本地化要求高的一个交互，因为考虑到语言，或者是语音后面连接的资源。在国内，佛吉亚对于语音交互这一块有没有一些计划？
Andreas：回答你的问题，这是肯定的，在国外我们其实是一个三角的合作关系，有亚马逊、有佛吉亚、还有埃森哲。在国内我们肯定是要找和亚马逊类似的合作伙伴，你也可以想象我们会找哪几家去谈，但是我们现在还是在谈的过程中。
这件事情也非常有意思。在三到五年前，谁能够想到佛吉亚会找这样一些公司去谈合作，这些公司也绝对不会想到跟佛吉亚做一些什么样的事情，其实正是因为这样一种跨行业公司之间的合作，展示出汽车这个行业其实是变化非常大的，原来行业与行业之间的界线也不存在了。
记者：想问一下佛吉亚跟采埃孚合作的进展，双方日常沟通的细节。双方合作推出新东西的速度很快，有一些成果在之前的车展上也已经亮相过了。
Andreas：事实上对于佛吉亚而言，这样的合作关系是非常重要的，因为仅凭我们自己一家公司不能实现我们的远景目标。
谈到我们和采埃孚之间的合作，其实反映在诸多具体的项目上。比如说我们最近一个汽车座椅的项目，这个座椅可以调成不同的模式，其中一个是放松模式，整个座椅可以完全倾倒，如果我们要把它转化成另一个模式把座椅再重新立起来，几毫秒的时间就能够实现。这得益于我们在技术层面有采用了采埃孚的模块，而且通过合作降低了成本，实现了一加一等于三的效应。
关于合作我们之后还会有大消息发布，时间点可能会在6月到7月份，所以现在不方便提供更具体的细节，但是我想说我们两家公司合作的范围会有扩大。
记者：在硅谷研发中心看到我们有一个小卡片可以刷卡进车，会根据这个人的使用习惯做一些座椅或者各方面的调整。我们有没有和主机厂合作，为他们做用户这套系统，提升用户的驾乘体验？
Andreas：首先这套系统完全是我们佛吉亚内部开发的。目的是通过这些用户的数据，为他们提供更加舒适的座舱的体验，我们正在开发这种解决方案，你可能看到的是刷卡，实际上不需要卡，因为每个用户都带着手机，我们通过他的手机就能够辨识用户的身份。
谈到数据的感知，基本上是通过比如说座椅上的传感器，还有像一些摄像头，我们可以捕获很多的数据，但是这个数据我们绝对不会把它变成商品，不会说我们把它变现，这个不是我们的目的。因为这些数据我们认为不是属于车企的。
对于佛吉亚来说，比如说我们的座椅能够感知到很多用户的个人数据，当用户坐在那的时候，他的眼睛的平视高度是多高，他的手摆放的位置，所有的这样一些数据，这些数据是为了帮助我们去调整座椅的角度。
再比如我们的座舱可以感知人的皮肤状态，他有没有出汗，可能他刚一进车坐着是很舒服的，但是过了一段时间之后，可能太热了，座椅是能够自动调节的，所以总的来说还是我们佛吉亚自己来开发这样的解决方案，我们这个解决方案可以提供给A车企，B车企，根据他们不同的要求我们可以做方案的定制化。
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