吉利BMA模块化架构：国内首个由自主品牌发布的模块化架构

首个完全由吉利自主研发的模块化架构，了解一下……

在文章的开始，我们先简单了解下汽车生产工艺的演进过程。

20 世纪初，福特创造了流水线生产工艺，汽车生产周期和成本大幅降低；之后平台化开发开始流行，在同一个平台下可以进行几个车型的研发；时间来到现在，模块化逐渐成为主流，汽车零部件不再是单兵作战，成为一个个的模块，汽车厂商可以进行不同的模块选择，然后生产不同需求的产品，汽车研发生产周期进一步缩短。

简言之，汽车生产工艺经历了从流水线-平台化-模块化的演变。究其原因，还是生产力的提高、科技进步以及市场引导的结果。

了解这些后，进入今天的主题。

7 月 25 日，在杭州湾研发中心，吉利发布了 BMA 模块化架构，这是国内首个由自主品牌发布的模块化架构。

在这里，我们主要厘清以下几个问题：

BMA 架构到底是什么？

与 CMA 平台又有何区别？

吉利为什么要做这样一个模块化架构？

整个架构大概投入大概是怎么样的？

BMA 模块化架构是什么？

不同于和沃尔沃共同开发的 CMA，BMA 完全是由吉利自主研发的模块化架构，车型定位 A 级，适用于 A0 至 A+级。因为是模块化的设计，工程团队可以在该架构之下实现不同模块的自由组合。

而且 BMA 有很好的可扩展性，轴距拓展范围 2550-2700mm，轮距拓展范围 1500-1600mm，车长、车宽也可以根据造型需求进行相应的调整； 同时，BMA 支持不同级别、不同类别的车型开发，目前该架构支持 SUV、轿车、CROSS 车型、wagon 和 MPV 等多种车型的开发。

多种动力总成

在这个架构之下，发动机的位置是不可变的，但是模块化的系统设计，提供了多种形式的动力选择，可以搭载 1.0TD、1.4T、1.5TD 发动机，除此之外，还搭载 PHEV 及 MHEV 新能源动力。

在现场，吉利汽车研究院院长胡峥楠告诉 GeekCar，未来模块化的架构将会在吉利旗下品牌之间实现资源共享和规模化效应。

BMA 与 CMA 有何区别？

因为之前参与 CMA 的联合开发，吉利在 BMA 架构上也做了一定的参考与借鉴，首先在动力总成上，1.5TD 发动机 CMA 和 BMA 都是共用的，其次，在电子化架构模块也可以做到模块化通用，所以在吉利的 BMA 架构上我们可以看到很多 CMA 的影子。

是否 BMA 架构就是 CMA 的缩小版呢？在发布会现场吉利汽车研究院院长胡峥楠给出了答案：NO。

他这样说道：“模块化的通用，我们在设计之初就考虑过了，从现有的已开发的模块里选择适合于新模块架构设计的，这并不意味着照搬照抄。差异在于设计效率，我们要把带宽做到足够的范围，能够达到它的最佳的设计效率，这样才可以体现做一个全新模块化架构的意义所在，如果只是尺寸缩减，在我们看来那其实还是属于一个架构。

而且 BMA 和 CMA 在模块设计上也存在一定差异。由于定位不同，用户对于用车需求也有所不同，新的架构是为特定用户群的不同需求作出的针对性的设计。”

BMA 架构开发背后的考量（为什么）

当被问到为什么要研发 BMA 架构，胡峥楠告诉 GeekCar，主要有几方面的因素。

首先是法律法规，不管是国际还是国内，对于燃油车的排放标准逐渐收紧，同时还有双积分制度的推出，对于吉利来说都是不小的挑战，吉利需要做到提前布局；其二，安全领域的要求，国内关于车辆安全的标准也在提升，吉利认为到 2020 年，安全法规还将做大幅提升，在这样的背景之下，吉利需要一个新的平台承载这样的法规要求。

除此之外，从全局规划考虑， BMA 架构所覆盖的轴距带宽进一步下延到 2.60 米以下这个区间，考虑到国际市场对 A 级车需求庞大，所以吉利有这样的战略需求，这是吉利参与到全球竞争的必然选择。

第四点，现有 CMA 带宽往下延伸不能覆盖产品需求时，同时考虑到架构的带宽与设计效率，吉利需要和 CMA 同样技术级别的小型车架构。

模块化架构本身优势也是吸引吉利的地方。

市场是不会说谎的。

吉利汽车 2018 上半年总销量 766630 辆，同比增长 44%，CMA 架构下衍生的领克 01 在 2018 年 1-6 月销量 46252 辆，6 月份销量 9247。

同平台的沃尔沃 XC40 也快上市了，不同的是，沃尔沃这款车面向的是全球市场，模块化架构带来的规模效应的影响会更加明显。

吉利在其中尝到了甜头，于是在参与研发 CMA 模块化架构后吉利自研了 BMA 架构。

谈及这种架构设计的难点以及门槛在哪里时，吉利首席架构师 Kent 说，在整个架构设计中，首先要对研发带宽有很好的了解，因为模块化的架构必须包含 MPV、轿车、SUV、跨界车等等；其次，在设计之初，要对下阶段技术发展做很好的预判，提高模块化架构的柔性化，保证整个架构有一个较长的生命周期。

胡峥楠告诉我，吉利 BMA 架构生命周期差不多在 10-12 年，中期还会对架构进行一次升级，以承载更多技术要求。

模块化架构带来的好处是什么？

行文至此，模块化架构的优势已经说的七七八八了。这里我们具体到吉利的 BMA 架构上。

首先，跨级别、跨类别产品的复用，研发效率的提升，使研发成本相比于传统平台降低 20%-30%；第二，BMA 的零件通用率达到 70%，在一定程度上减少研发过程中需要做的反复验证工作，提高了开发效率，另一方面有利于供应商提升零部件质量和性能，提高汽车装配质量；第三，因为 BMA 灵活的模块化架构，可以进行多种动力总成的搭配，可以实现传统动力、与新能源动力车型的同步开发和同步推出。

胡峥楠告诉 GeekCar，基于 BMA 的模块化架构，使新车研发时间缩短至 18-24 个月，相比传统平台研发速度提升近 1 倍。

目前吉利已经有四个架构：BMA、CMA、SPA 以及全新一代电动汽车专属架构，四个架构各司其职，BMA 专注 A 级车和小型车，CMA 专注于中级车型，SPA 则承载中大型豪华车型。吉利透露，纯电动架构很快也会推出。

为了 BMA 架构的研发，吉利也是下了血本。吉利品牌研究院副院长、BMA 项目负责人康国旺告诉我，吉利光这个架构上就投入了 60 亿人民币，累计投入超过上百亿人民币。测试车辆超过 200+，汇集来自全球 20 多个国家近百位拥有丰富的模块化架构项目研发及管理经验的专家，历时 4 年时间研发而成。

所以，对于 BMA 模块化架构的发布，吉利官方很是重视，负责 BMA 研发的几位大咖悉数到场，来感受一下：

从左到右分别是：

吉利品牌研究院副院长、BMA 项目负责人康国旺

首席架构工程师 Kent Bovellan

吉利汽车研究院院长胡峥楠

发动机标定高级技术专家 Sebastien Veyre

EE 架构设计高级技术专家 Manafy Babak

这个新的模块化架构的发布也是吉利的一个野心初探，不管是在设计之初就考虑到海外市场需求，还是沉浸到国外市场作调研，研究其法规走向，吉利进军国际化的意图已经非常明显了。

小结一下

从上文来看，貌似模块化架构满满的都是优点。但是，加个但是，模块化真的这么好？这里先打个问号。

首先从成本来说，模块化要想实现最大限度的降本增效，产销必须达到一定量级，换句话说就是要形成规模效应。刚才也说了，吉利光这个架构就已经投入 60 亿，这还没有涉及这些年研发耗费的时间和精力。这个投入是很巨大的，之后基于此架构下的产品产销能否达到预设目标，这是一个很重要的问题，因为只有投入与产出相匹配，才会有盈利的可能，BMA 架构的真正功用才能被发挥出来。

其次，在 BMA 架构下，汽车零部件各成一个模块，汽车则以这些个模块进行组合，如果某一个模块的零部件有缺陷，那么受影响的可能不止一款车型，这个模块化架构也会被诟病，那么前期的努力就白费了，企业形象在一定程度上也会受到影响。

除此之外，模块化架构也容易造成旗下品牌定位不清晰的问题。

所以，对于吉利模块化架构的推出，好的一面我们要看到，同时也要冷静的看到另一面，刚才提到的这几点吉利官方肯定比我清楚。所以，在后期产品的开发和决策就很重要，每一步都必须慎重，不然很容易 一着不慎，满盘皆输（夸张了点儿）。

在产品还未面世前，这些解读其实都是纸上谈兵。但是很快，基于 BMA 架构的首款轿车缤瑞和首款 SUV SX11 会和大家见面。

到时候，市场会给出最真实的答案。