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眼下汽车使用的诸多技术，都来自于曾经的航空或军事领域，那么未来呢？
数日前，吉利汽车收购的美国Terrafugia（太力）飞行汽车公司公布了关于第二代两座飞行汽车Transition量产型产品的细节，这其中包括了混合动力发动机、推进系统、安全系统与供应商等内容，并预计首批量产车将于2019年问世（与之前公布的信息相同）。
与此同时，和吉利一样觊觎天空的汽车公司，在世界范围内并不少，譬如说奥迪曾在2018年的日内瓦车展上展出了与空客公司合作的Pop.Up NEXT纯电动飞行汽车（下图），该车分为座舱、地面模块和飞行模块三部分，座舱可与另两个模块单独结合分别实现地面行驶或飞行状态。
直至半个月前，奥迪又与空客公司合作，获得了由德国政府颁发的飞行出租车测试资格，并将在奥迪总部所在地因戈尔施塔特进行测试；除此之外，像波音、巴航工业和Uber等公司，也都对飞行汽车表示过兴趣。
但是，无论是谁表达出对“飞行汽车”的兴趣，眼下都没有任何一款值得量产的产品拿出来，诸多企业更多关注的是在未来技术的框架之下，这种能飞又能跑的交通工具会带来哪些独特的价值？
毕竟，当仿生学大行其道的当下，考虑到动物们都不会浪费生命和能量去发展那些对生存没有意义、或者说是多余的结构和功能，我们又如何能在现阶段的科技体系下，研制出一个既能在地上跑得快，同时又在天上飞得高的“复合型交通工具”呢？
信天翁的飞行能力是有目共睹的，但当它落了地之后，你看过它走路吗？
但，我们终归不能说“飞行汽车”是个纯粹的伪命题，因为汽车在进化过程中，一直和航空器保持着密不可分的技术联系，下面这些闪闪发光的航空器技术，就给眼下的汽车带来了翻天覆地的变化：
Ju52飞机的波纹铝材外表，甚至还是著名旅行箱Rimowa的灵感来源。
譬如说，眼下越来越主流的铝制车身技术，就是汽车向航空器致敬的一个典型案例，因为只要谈到轻量化，先进的汽车制造工艺总是愿意师从对铝合金材料应用经验更丰富的航空器制造技术，1994年，全铝车身打造的奥迪A8震惊世界，但是时间再往前推50年，2系铝合金已经在航空器上大行其道了。
其次，就像现在在汽车上越来越多见的HUD（Head Up Display，平视显示器），也是来自于航空器上的一个技术。就比如现在比较新的波音737Max和空客A350等大型客机，以及绝大多数的军机上，HUD都近乎于标准配置；但HUD技术的前身“光学瞄准器”，却是一个不折不扣在第一次世界大战期间出现，并于第二次世界大战期间被广泛利用的“老”技术（如上图，二战期间英国喷火式战斗机的光学瞄准镜，截图取自一款以拟真为诉求的飞行模拟游戏）。
现在，一些比较人性化的导航APP（比如百度导航），也可以模拟HUD的工作原理，允许用户把手机放在汽车风挡下面，然后用风挡玻璃把手机屏幕的“倒像”给反射出来，让驾驶员可以在视线不离开路面的前提下看清导航的指示。
那么，未来的汽车将从航空器上借鉴到什么先进的技术与设计经验，未来的汽车会朝着哪个方向发展呢？
1、传感器普及，实现汽车最基本的“自我救赎”
眼下的飞机，可以看作是一个综合了多种传感器的“展示中心”，无论是飞机头部那些密密麻麻跟“胡子茬”一样的传感器探头，还是机身背部和腹部的各种天线，五花八门的传感器组成了飞行的控制和辅助控制系统，介入了飞机从启动发动机、起飞、高空巡航、下降、降落和滑行等各个阶段，尤其是在飞行员处于半托管状态的高空巡航阶段，飞机上独立工作的传感器和与外部通信的传感器，保障了飞机的飞行安全。
未来的汽车上，传感器也会大量普及化，这就意味着，眼下像紧急制动辅助系统、行人保护系统、驾驶员疲劳监测系统，车道偏离预警系统、以及泊车辅助系统等功能，将随着市场对汽车安全要求的提高，逐渐成为法律规定的“强制配置”，就像当初被当作高端车型才可以拥有的ESP系统，现在已经在美国、加拿大、欧盟等很多国家（区域）都已经成了法律强制的汽车标准配置，直接提升了汽车的安全水平。
2、重视驾驶辅助技术中的硬件性能和软件设计
海湾战争期间，美国一架EF111电子战飞机遭到伊拉克战斗机的追杀，在无力反击之际，这架EF111依靠地形回避跟踪雷达进行超低空飞行，成功诱导伊拉克战斗机撞毁在地面上；此外，在一些地震、海啸等自然灾害的紧急救助任务中，地形回避跟踪雷达对进入灾区执行高强度救援任务的飞行器（尤其是直升机和大型运输机）也极为重要。
作为能辅助飞行员执行超低空高风险飞行的工具，地形回避跟踪雷达性能强悍，其通过发射雷达波探测飞机前方的地面，然后根据收集到的地形数据给飞机控制系统下达命令，让飞机自动进行爬升、下降、转向的机动，或者与地面保持相同高度飞行，这种工作机理，与目前汽车自动驾驶技术中依赖的激光雷达有很大的相似之处，但军用雷达的优势之处就在于，其可以在夜间甚至恶劣的天气条件下正常工作，让飞行器在陆地的刀尖上“起舞”。
MH-47G 是最新型号的 SOA 直升机，该型直升机换装了更加先进的设备，包括多模式雷达，使飞机在任何天候下都可进行地形跟踪和地形回避。
除去性能的强悍外，地形回避跟踪雷达的软件设计也极为重要，以美国军队中多采用的“APQ-174/186”多模式雷达来说，其具有极其成熟的控制算法，高可靠性设计和通用的内置测试软件，确保了一个高可信度的系统，并具有极高的客户易用性。
作为“APQ-174/186”多模式雷达的生厂商，美国雷神公司也在空中交通管制、数据、图像与信息管理、交通与通信领域多有涉猎，其空中交通管制自动化系统，已被北京首都国际机场、香港赤腊角机场和其它十几个中国民用、军用机场选用；甚至以潜艇声纳技术为基础开发出了商业捕鱼设备。
根据网络上的公开信息（非官方），一套“APQ-174/186”多模式雷达系统的售价在25万美金左右，可以说其成本和系统内需要保密的部分，是其助力民用化的最大障碍，但是该系统的一些设计思路，说不定可以给眼下的汽车自动驾驶技术，提供一些不一样的问题解决思路，并在未来的汽车上，用强大的软件系统发挥更强大的安全辅助作用。
3、利用“互联”实现车辆对环境的感知，实现更高级智能安全。
在大型客机上，几乎实现100%自动驾驶的巡航过程，一定是未来汽车自动驾驶技术需要参考的重点。一方面，大型客机可以实现自动驾驶，首先要依赖在国际上取得高度共识的“飞行规则”，并遵守相关的航空法律法规；第二，飞机还要依靠自身传感器，与地面导航台（相当于V2X），与其它飞机（相当于V2V）的信息沟通，保障飞行安全。
就拿每架大型客机必配的空中防撞系统（Traffic Collision Avoidance System，缩写：TCAS）为例，TCAS系统主要由询问器、应答机、收发机和计算机组成，其该系统工作时，由询问器发出脉冲信号，当其他飞机的应答器接收到询问信号时，会发射应答信号。TCAS的计算机根据发射信号和应答信号间的时间间隔来计算距离。同时根据方向天线确定方位，为驾驶员提供监视区内多架飞机的动向和危险接近警告，使驾驶员有25－40秒的时间采取措施。
假如汽车上也装有类似的防撞系统，那么对于一队以N辆汽车在高速公路上编队行驶的车队来说，其控制车队启动、刹车和行进的效率会非常高，就假设在通过红绿灯路口时，第一辆车启动的信号可以瞬时通知给车队的尾车，这就使车与车之间的距离也可以保持得更紧密，提高车队运行效率（前途汽车的 K50，已经开始进行类似的技术测试）。
而假如按照眼下ACC系统实现的编队功能，当车队第一辆车紧急刹车的一瞬间开始计时，直到最后一辆车判断需要紧急刹车为止，中间已经经历过（N-1）辆车的物理惯性和电子系统的判断延迟过程了，这也就意味着，为了保证车队的安全，车队的车辆之间需要留有更大的空间去应付系统迟缓，这也意味着车队运行效率的大幅度降低。
但是，如何实现不同品牌的汽车，不同档次的汽车，不同用途的汽车之间都能“沟通”这个目的呢？现在比较公认的观点是通过“V2V”、“V2X”技术来实现，但是这两个技术到底是一个什么样的形态，汽车行业里未取得实质性的进展，但在军事领域，已经有了可参考的成品。
2009年4月，美国空军确立了一项为期5年的“多功能先进数据链”（MADL）升级计划，该计划可以使洛克希德-马丁公司的F-22A“猛禽”隐形战斗机与其他型号的隐形战斗机（或是一些非隐形战斗机）进行交流，分享彼此的信息，为飞机提供一个“球面视界”；眼下，美军正在研发的新一代TTNT数据链正在寻求对保密、通信距离、通信效率、多平台数据链协同并最终一体化的开发目标（意味着陆海空军的数据链打通）。
而根据2016年的网络报道，中国人民解放军也拥有了可以动态、自主组网的全军综合数据链系统。
考虑到军事领域上使用的数据链是专用的数据通信系统，而未来车用数据链是一个公用的数据通信系统，所以在通信的数据体量、标准化制订、系统体积和数据终端数量方面，车用系统的设计要求很可能要大大超过现有军用数据链系统的设计标准，这也意味着，实现车用“V2V”和“V2X”技术，还有很长的路要走。
4、座舱的科技化趋势需要在节制和创新中重新定位
眼下，越来越多的大屏幕开始出现在汽车的驾驶舱内，在车云菌看来，部分整车厂迎合消费者这种超前喜好的态度，甚至都到了不留底线的程度，就譬如说某款车型，为了在中控台装下一个大触控屏，把很多和驾驶相关的核心功能按键，挤到了极为不方便驾驶者安全使用的位置上。
波音737Max的驾驶舱
虽然在眼下的客机上，座舱玻璃化的趋势也是势不可挡，但相较于那些可以适当为消费者喜好屈服的汽车设计师，航空设计师对安全底线的把守则严格的多。具体来说，就是飞机驾驶舱内大屏幕的出现，是把曾经眼花缭乱的各种仪器仪表所显示的信息，做了一个高度集成的梳理，让这些显示信息的呈现方式更加有条理、主次分明并且人性化。
空客A350的中央控制面板
而那些事关飞行安全的重要功能或是常用的功能（就像飞行员头部、腿部的控制板），则依然保留了最原始的物理按键供飞行员使用；而且，飞机驾驶舱对触摸屏在什么场景下可以用触摸功能来操作的考虑也是非常谨慎的。
在大型客机上第一次使用HUD技术的达索Mercure飞机，控制面板并不是最让人眼花缭乱的
相比之下，那些广泛采用了大尺寸中控触摸屏的新车们，在操作效率、准确性和回馈响应等方面，依然难以满足严苛的使用要求，反倒是一些可以进行创新的地方，比如把车内延续传统多年的遮阳板，参照波音737Max和空客A350左驾驶侧的HUD设备，进行数字化和电子化的液晶改型（如下图），或者是像威马汽车的车门投射技术，一直都卡在“车规级”和“成本”的门槛外迟迟实现不了。
摩托车头盔中的HUD技术
对于“控制成本”的观点，“我”持赞成态度，但如果一味考虑成本，那么就难以实现用“设计”对品牌溢价。就比如说iPhone X，其成本肯定不会比竞争对手低，但其由于出色的产品设计带来的品牌溢价，则使其在投入市场后，可以把多支付的制造成本给“赚”回来。所以，“成本”的高低是相对的，对很多新造车势力来说，设计创新带来的差异化，则是一个很重要的营销手段，这也意味着，未来的汽车设计流程，需要以“价值”为核心，进行系统化的全面打通。
5、复合材料占车身比重的提高
当汽车可以实现更高级的智能安全标准后，保障车内人员安全的任务，将由传统的高强度金属车身“移交”给强大的电子系统。到时候，像眼下车辆推向市场后不得不经历的NCAP碰撞安全测试，将成为汽车发展史中翻过去的一页。毕竟，交通工具的安全性，不能和构造强度及行驶速度挂上直接的线性联系，否则高铁和飞机从运行速度来考量，根本满足不了碰撞安全要求。
当汽车安全性可以用电子系统来保障而不是单纯依赖与钢铁框架之后，汽车的轻量化、功能性设计和自由的模块化设想，将由大量非金属的复合材料和塑料来实现，这就像眼下的飞机一样，虽然还是依赖金属材料制成的框架结构承重，但已经开始大量采用复合材料给机身减重了，所以，当未来关于汽车安全标准的概念被重新定义，现有的新材料技术将在汽车这个产品上找到用武之地。
6、重视“地效应”给地面交通工具带来的“半飞行”颠覆
地效飞行器，也称作翼地效应机，是一种利用翼地效应紧贴地面或水面高速行驶的“飞行器”，其“飞行高度”极为有限，但又可以不接触地面和水面，最终实现高效、高速的“载运飞行”。
从工作效果说，地效飞行器有点儿类似磁悬浮列车，但二者的工作原理完全不一样：地效飞行器除了机翼、机身产生的升力外，在机翼与地面或水面之间还能产生一股向上的托力。这股托力能轻而易举地托举飞机离开地面或水面，以使地效飞行器在飞行过程中受到的阻力比船在水中航行受到的阻力要小得多，因此其速度也快得多，设计航速可以达到100千米~500千米/小时，同时又不需要像真正的飞行器那样，设计一对儿占地面积巨大的机翼。
在上世纪80年代，前苏联实验了一款绰号叫“里海怪物（Ekranoplan，绰号是美国给起的）”的地效飞行器，该飞行器极限飞行重量可以达1000吨，还可以贴着水面高速飞行；而眼下，国产的地效飞行器“海王地效应船”，正在琼州海峡适航审定过程中（下段文字后的动图）。
眼下，之所以地效飞行器多以海洋为测试场所，主要是因为水面相对平整的原因，不需要在陆地建起超长距离的“人工测试路面”，以节省测试成本；可一旦海面起风，水面卷起波浪，地效飞行器的工作势必受到影响（和船不在浪大时出港一个道理）。
但是，一旦地效飞行器的技术趋于成熟，那么在陆地上像给传统轮式交通工具建造一条高速公路一样，给地效飞行器建好一条适合其安全飞行的“超级高速公路（道路横截面为凹型，增强地效应效果）”，将有可能实现汽车与飞行器在“低速接驳、高速运载、高效工作”设计形态上的“握手”；而此类地效飞行器的所具有的“飞行控制系统”，也可以依靠先进的软件设计来实现，并有自动驾驶技术进行辅助，从而大幅度提升地效飞行器的工作安全性。
小结：
眼下，汽车的产品形态依然相当传统，其使用的主流技术，为了满足“车规标准”和“成本控制”的要求，也一直保持谨小慎微的发展态度，但是，随着信息技术的飞速发展，尤其是信息流通成本的降低和传输速率的上升，汽车越来越无法在数据经济的洪流中“独善其身”；在未来，航空和军事领域正在应用的技术，必然会在汽车行业中发挥重要的作用，而且历史已经证明过，这并不是凭空的猜测。
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