电子发烧友App
美国，纽约，9月12日，早上9点30分，蔚来汽车登陆纽交所挂牌上市。
早在前一天晚上，坐落于纽约曼哈顿下城区百老汇大街18号的纽交所总部大楼外，挂上了蔚来汽车的品牌旗帜与横幅，欢迎这家来自中国的成立不满四周年的新兴造车企业。
跨越12个时区的大洋彼岸，中国，北京，东方广场蔚来中心，数十位车主举起手中蔚蓝色的起泡酒，一片掌声和欢呼声里，有人兴奋地吹起了口哨。
上海中心大厦一层，蔚来汽车的NIO HOUSE（蔚来中心），早在一小时前就聚满了围观的人群。上海是蔚来汽车的总部，这些人群大多是蔚来的员工和车主，期待见证自家企业的高光时刻。
对于蔚来汽车创始人李斌而言，纽交所并不陌生，这是他时隔8年后再次站在这座全球市值最大的交易大厅。
第一次是2010年11月17日，李斌创立10年的易车公司登陆纽交所上市，他说“上市也只是做成了一件事而已”。7年后的2017年11月16日，李斌再次见证了分拆自易车旗下的易鑫集团在港交所上市。那一天敲钟结束后，他在朋友圈写道：易鑫香港成功上市！感谢团队、股东和所有合作伙伴的支持！从2010.11.17到2017.11.16，What’s the next？
如今这个问题有了答案。“the next”就是蔚来汽车。
只不过，这次上台敲钟的不是李斌，也不是蔚来汽车高管团队，而是由12名蔚来用户组成的车主代表。这12位车主，涵盖了普通用户、蔚来员工、合作伙伴和投资人。比如0001号车主也是蔚来0001号员工的李天舒，顺为资本合伙人及ES8创始版0324号车主程天，还有0002号车主、李斌的妻子——“老板娘”王屹芝等。
赴美敲钟的0382号车主说，“太不可思议了，买了一辆ES8，就来到了纽约，这件事我可以吹一辈子！蔚来的价值观已经注入了我的血液，我的血管里流着蔚蓝色的血液。”另一位车主表示，不远万里将车主邀请到纽约，是“最大最正式的仪式感”。
12位敲钟者
李斌说，这是蔚来汽车践行“用户企业”初心的举动之一。此前蔚来向SEC递交的招股书中，李斌在致投资人信中透露，决定拿出自己持有的5000万股蔚来股票成立蔚来用户信托基金，由用户讨论并提出如何实现这些股票的经济利益，以激励用户热情和对蔚来的支持。这5000万股份占到李斌所持有股份的约三分之一。
登陆纽交所前，蔚来将公开募股发行价定为6.25美元，是其最早提交的招股书中发行价区间6.25-8.25美元的下限。结果最终开盘价为6.01美元，截至发稿已跌至6.12美元，下跌2.08%，盘中最高6.48美元，最低5.35美元，总市值约在63亿美元。
蔚来从去年下半年开始谋划上市，自美国时间8月13日提交招股书后，多次降低发行价和融资额。这一举动，被部分媒体评价为“未战先怯”。
事实上，更大的原因或许是软银的退出。就在4个月前，《华尔街日报》爆料，软银计划购买蔚来汽车IPO中价值约2亿美元的股票。几天前，该媒体爆料称，日本软银集团已决定不在蔚来汽车的首次公开募股中进行投资。这无疑会影响美国投资者的信心。
蔚来汽车的证券代码是“NIO”，来自蔚来汽车2016年在伦敦公布的英文名，取意英文“A New Day”。对于蔚来汽车而言，这的确是崭新的一天。
“这是新的起点，但我们不会忘记晴朗天气的初心。”神采奕奕的李斌在敲钟前发表演讲，“我们将做好准备，继续前进。A new day，blue sky coming.”支持这样一家初创公司，需要远见和勇气，他在讲话中感谢投资人、用户和团队的支持。
01
蔚来汽车如愿成为中国新能源汽车第一股，此前北汽新能源也曾试图通过借壳上市争夺这个第一。蔚来也成为继特斯拉之后，全球第二家在美国上市的电动汽车企业。这意味着，更多资本大亨将被拉进来，为李斌的“造车梦”续命。
不过上市并不意味着进入了安全区。IPO后蔚来汽车面对的将是一个个拿着放大镜的观察者，接下来的每一步都要足够公开。就是因为困扰于这些“公开”，蔚来等一众国内新兴造车势力对标的特斯拉创始人马斯克一个多月前还在想尽一切办法退市。
特斯拉从17美元的发行价到如今每股370美元，五年时间暴涨20多倍，马斯克却决定在特斯拉估值超过630亿美元的情况下将特斯拉私有化。美国当地时间8月7日，特斯拉首席执行官马斯克在个人推特上发文称，考虑以每股420美元的价格将特斯拉私有化。
马斯克表示，私有化能够为特斯拉创造最佳运营环境，作为上市公司的特斯拉，股价波动会给股东造成影响，给特斯拉带来巨大压力。马斯克更愿意以自己的方式来管理公司，私有化将使特斯拉不再成为公众关注的焦点。去年接受媒体采访时，马斯克就曾说过“上市实际上降低了我们的效率”。17天后，这一临时起意的退市计划迫于各种压力被取消，特斯拉估值蒸发100多亿美元。
即便股价一路上涨，成立15年的特斯拉目前还受困于产能不足、亏损扩大，可以预见蔚来汽车在美国资本市场也很难一帆风顺。
不过，蔚来已经没有退路。
蔚来汽车创始人李斌
“我们天生就知道自己需要这么多钱，就说服大家来加磅。整个汽车行业这么大的变革浪潮，你不能缺席。我跟所有投资人都这么说，这么大的事，你怎么能不在里面呢？”李斌曾在去年12月的一个公开论坛上如此说道，“但是不要把整个身家性命投到我这儿来，这个我也比较害怕。”
他害怕的，是能不能在这股巨大的浪潮中活下来，冲到终点，这也许是一场豪赌。蔚来汽车的未来，不仅需要更多钱，也需要更多时间。
蔚来纽交所上市前夕，纳斯达克专门做了一张海报：李斌是全世界唯一一个创办了三家公司，分别在三个主板上市的企业家。可被聚光灯笼罩、被华尔街投资者的掌声簇拥的主角李斌，焦虑几乎和兴奋一样多。
2010年易车网上市，他“没那么高兴”，第二天就照常回公司干活。那是他最纠结的一年，浪费了好几年时间，好几千万美元打了水漂，跨媒体运营的尝试还是失败了。
去年12月，ES8电动汽车在五棵松体育馆首次亮相，蔚来汽车斥资8000万元办了一场极尽奢华的发布会，可连续一周彩排脚本到凌晨一点的李斌还是“没那么开心”。他焦虑于如何把给用户的保证“超预期”地做到。
每一次高光时刻，都意味着下一段艰难之路正式开启。
事实上，IPO招股书一出，关于蔚来“圈钱”、李斌“割韭菜”的说法就甚嚣尘上。
造车从来都是个烧钱的活。贾跃亭曾说自己只有10%的时间花在产品研发上，剩下的时间都在找钱。号称新能源汽车行业翘楚的特斯拉，自成立15年来亏损53亿美元，花钱堪称如流水，平均每天烧掉7500万元。
用李斌自己的话说，汽车创业跟别人不一样，5万元造不出宝马，5000元工资也招不到最好的工程师，要做出好东西就得砸钱。他算过一笔账，没有200个亿，“最好别想造车这件事”。
这是一个高门槛，也高度成熟的行业，没有外部源源不断地输血，再高大上的“造车梦”也活不下来。李斌从一开始就暗下决心，“坚决不能死在钱上”。
他向来会找钱。创办易车网时，他只用了两个星期就拿到了1000万元投资，第一个月就花出去了80万元，也把流量做到了一天100万PV。在上市之前，蔚来汽车就已经进行多轮融资，累计融资超330亿元，但烧钱速度也远远超出了预期。
蔚蓝电动超跑EP9
仅今年上半年，蔚来汽车单月研发开支就高达1亿元左右，人工开支1.2亿元。
此外，李斌投入重金培育品牌美誉度，做APP，光注册和保护公司的名字及LOGO就花费不菲。用了别的公司的专利，李斌主动找上门付钱。
为了给消费者呈现“梦幻般的体验场所”，这家对标奔驰、奥迪、宝马等豪华品牌的新车企每一家体验店都要选在“世界级地标”，如北京王府井东方新天地、上海中心大厦、上海兴业太古汇、成都太古里、杭州西湖湖畔等。无论是地段租金还是运营成本都是一笔不小的投入。
公开数据显示，位于北京王府井的蔚来中心东方广场店，年租金约为7000万-8000万元，蔚来签约6年。上海陆家嘴的蔚来中心租金一年过亿元。深圳蔚来中心占地面积1130平方米，每个月需要缴纳的物业费在3到4万元，相比于上海上亿元的租金，深圳租金价格也不会更便宜。
截至2018年8月31日，蔚来已在6座城市开业8家蔚来中心。对于蔚来中心的选址和定位，李斌在接受采访时曾谈道：“你们可能不知道要在地标建筑开一个NIO House有多难，我认为和拿一个生产资质可能是差不多难度的。”这背后，雄厚的资金支撑是必然的。
不仅如此，获悉，蔚来汽车今年将建10000个创始版车主群，针对汽车售前和售后服务的各个环节，为车主安排了超过10个工作人员24小时跟进。对于车企来说，这种随时响应的服务，也意味着巨大的成本支出。
招股书显示，过去的2017年和2016年，蔚来净亏损分别为25.7亿元、50.2亿元，2018年前6个月，净亏损达33.3亿元。截至目前，蔚来的累计亏损已达109.2亿元。蔚来在招股书中也坦陈，亏损情况未来可能仍将继续。
用李斌自己的话说，对于一家刚刚成立三年多的新创企业来说，用“亏损”这个词不太合适，应该叫“投资”。融很多钱的目的，在于“让我们心里有底，让我们沿着认定的道路坚定地走下去”。李斌认为，这些前期的投入，都是要达到主流豪华品牌的标准所必需的。
在他看来，蔚来现在还是刚刚破土的幼苗，一棵幼苗是不可能马上长成大树。“虽然看起来很脆弱，但还是有很多人给我们浇水，我们也沐浴在阳光下。浇水的是我们的投资人，阳光就是我们的用户，相信还会有成长！”
蔚来汽车NIO House广州国金店
听起来很有道理，只是，华尔街的资本市场是否会被这样的说辞打动并为此买单？也没有人能预测，美国投资者浇下的水，究竟会让蔚来结出什么样的果实。
02
2014年11月，凭借马化腾、李想、刘强东、雷军、高瓴资本等筹备的几亿美元，投资阵容豪华的蔚来汽车“含着金钥匙出生”，几乎将中国互联网一半大佬“一网打尽”。
此后，蔚来又拿到了50余家知名投资机构数十亿美元的投资。“在蔚来的融资当中，我们最大的问题是分钱，想投钱的人太多了。”最志得意满的时刻，他满脸笑意地告诉钛媒体，“我只让他们投很少一部分，我是为了扩大朋友圈。”
他甚至没有刻意去见投资人。和李想喝了杯咖啡，去刘强东家吃了顿饭，巨额资金就顺利入账。雷军早在2013年就了解了他的想法，并且放了话，“扣动扳机时直接找我就行”。
那是在2014年初，雾霾笼罩北京。看着窗外混沌一片，想到即将出世的孩子，李斌给自己写了封信，告诉自己要付诸行动了。
特斯拉打开了一扇门，让李斌看到了电动智能车的发展方向，而“蔚来要走完它”。他从2012年开始想做新能源汽车，又用两年时间想通了用户痛点、产品路线、产业方向和用户体验等“造车的方向”。蔚来既代表着“蔚蓝的天空来了”，也有“未来”的意思。
直到现在，他还经常去看看这封信，看看自己的初心。
不得不说李斌眼光够“毒”。在汽车和互联网行业野蛮发展的20年里，他总能在变化的节点敏锐地嗅到机会。在汽车销量即将爆发的前夜，他缔造了估值20亿美元级别的易车网。共享经济席卷全球的浪潮中，他随口一个点子，又催生了估值45亿美元的摩拜。
这一次，他笃信智能电动汽车将走入每一个人的生活，而且就在“不远的将来”。
互联网造车的风口来得又快又猛。
据国际咨询机构Frost & Sullivan公司分析，中国新电动汽车市场有望从2017年的70万辆增加到2022年的360万辆，复合年增长率高达37.1%。政府为支持节能减排，拿出了冠绝全球的新能源车补贴推广力度。这个年增长率超过50%的万亿级市场，足以吸引各大资本虎视眈眈的目光。
截至目前，中国已有数十家新能源汽车初创企业，数百亿资金迅速涌入。
成立于2014年12月的奇点汽车融资170亿元，2015年12月成立的威马汽车累计融资近200亿元，同一年成立的小鹏汽车累计融资超过100亿元，还计划在2019年底前获得约300亿元融资。
这批“造车新势力”中，有的还在画着概念车的草图，有的已经将量产车落地上牌。百度、阿里、腾讯等互联网巨头纷纷打起了汽车的主意，积淀深厚的传统车企也瞄准了这一充满吸引力的蓝海。最有希望的选手已经正式进入赛道，硝烟四处弥漫，号令枪一触即发。
无论寻求上市的蔚来还是有意退市的特斯拉，背后都难掩新创电动车企们面对资本的焦虑。对于一众新兴造车企业而言，烧钱都不是长久之计。想要挺过资本寒冬，交出一份优秀的量产答卷才是根本。
李斌说自己没有研究过别的汽车新品牌，因为“还没到那个时候”。作为一名忙到飞起的“创业狗”，他自己的心都操不完，相信把自己的事做好是最重要的。
“做事情就好了，相信时间会证明一切。”他说，“我们知道什么是最重要的，最重要的事情是做出来的。”现在再风光，可能过两年公司都没了。现在被质疑，沉下来踏踏实实把车做好，把用户服务做好，大家慢慢就会知道他这个人可靠，“自然而然很多东西就是过眼云烟了”。
做最好的国产电动车，是蔚来给自己的定位。他在招股书中13次提到特斯拉，以往也不止一次地在公开场合放出豪言，要做到“车比它好，服务比它好”。
可至少在目前，这个野心勃勃的目标，只不过是看起来很美。
03
2018年8月9日，李斌44岁生日，他的妻子王屹芝在蔚来APP上发送了一条状态祝李斌生日快乐，同时感慨：“这次创业太苦了，你长了好多白头发，交车压力山大……”
中国互联网泡沫最疯狂的2000年，李斌觉得自己是中国的比尔•盖茨，创办一个公司只需三四年就能上市。
在汽车媒体浸淫了18年，投资和创办了30余家与汽车产业相关的公司，主宰了中国智能出行半壁江山，他反而越来越谨慎，越来越低调。媒体说他是“出行教父”，他连称“愧不敢当”。有人说他是中国的埃隆•马斯克，他只说“我们离成功尚远”。
鲜花和赞誉如潮涌来，李斌仍然如履薄冰。没有人比他更清楚，一切都是未知数。
易车网最困窘的时刻，数百人的团队只剩下7个，他自己欠着400万元的债，每天坐一个小时公交车到一幢连电梯都没有的居民楼上班，口袋里装10块钱，那是他一天的饭钱。他觉得没什么，“大不了省吃俭用再干十年”。当年义无反顾投资易车的刘二海说，李斌“有本事从生到死，又到生”。
李斌说，蔚来汽车是“有史以来最难的一次创业”。
上一次大肆宣扬“造车梦”的贾跃亭，曾斥资数亿元将五棵松体育馆改名为乐视体育生态中心，发布了乐视超级汽车LeSEE首款概念车。可直到现在，这款车仍然活在PPT里。
去年10月率先实现小批量下线，同时也是首个取得工信部产品公告、首个获得新能源专用牌照的小鹏汽车，创始人何小鹏在媒体见面会上直言：“我真的觉得造车很难，今天很难，明天很难，后天也没有更美好的感觉。”他还提到，即使有了钱，造车的难度也比互联网创业要难10倍以上。
为了完成50多万笔Model 3订单，马斯克制定了“地狱式”量产计划，亲自出马监督生产，忙得没时间回家，睡在工厂地板上硬扛。可就连上市10年、年销量10万辆的特斯拉直到现在还没有解决盈利问题。
在过去很长的一段时间里，互联网造车也被调侃为“PPT”造车。有媒体不无讽刺地说，新车企融资靠的是谁的PPT功能更强大，效果更酷炫，做好PPT就等于把造车学会了一半，至少把钱赚回来了一半。
2018北京国际车展期间，吉利董事长李书福公开炮轰互联网造车，“互联网公司造车就是一天到晚在瞎忽悠老百姓”，“有些企业有了一些概念，就以为自己就是苹果公司了，马上找富士康，‘给我造车吧’，这样的企业还不少”。
爱驰汽车联合创始人兼首席执行官谷峰则觉得，解决了资金问题不是终点，“汽车不是用钱堆出来的”。他在上汽做了20多年的财务，研发一辆车、造一座工厂要花多少钱，日常运营花费多少，他“睡梦中都说得出数字”。可他认为，新造车企业不会死于资金，而是死于产品。
在招股书中，蔚来汽车也披露了将来可能会面临的风险，比如足够的的资金、关键零部件的及时供应、质量控制、ES6产品在商业上不可行等，以及“迄今为止，我们对电动汽车的设计、测试、制造、销售和销售经验有限，不能保证能够满足用户期望”……在这个时候，蔚来也是real诚实，丝毫没有任何保留。
同时蔚来也提醒投资者考虑蔚来的业务和前景，包括不断设计、生产安全可靠的优质车辆，打造知名品牌、合理的定价服务以及用户服务，维护一个可靠、安全、高性能的技术基础设施。
眼下的蔚来汽车确实还在受困于量产、交付难题。ES8原本承诺今年上半年开始交付，结果连续拖延三次，晚了一个多月，还被媒体报道续航能力不足。对于蔚来而言，当下只有迈过量产交付这道坎，才能真正实现从0到1的跨越。
04
量产交付的时间一拖再拖，一向颇有大将之风的李斌开始不淡定。他没有焦虑到失眠的地步，但也有些着急。经常有用户在晚上问他，我的车什么时候到，他只能稍微平复下心情，发发红包，劝慰客户“佛系”地等待产能爬坡。
早些年，他并不经常面对公众，每年微博更新次数也寥寥可数。但为了打造蔚来的品牌，几家蔚来中心开幕他都亲临接受采访。2017年ES8在上海车展亮相时，他一连数天都在现场为到访的观众做讲解。
为了向美国市场证明自己的交付能力在不断提升，更新后的招股书显示，截至8月28日，蔚来汽车已将1381辆ES8交付到用户手中，其中8月份完成了900辆的交付，是6月、7月交付量之和的近两倍。蔚来提供的最新信息是，截至2018年8月31日，ES8共生产2399辆，交付1602辆，也就是说在3天内又多交付了200多辆。
蔚来方面称，目前还有14376辆订单等待交付，其产能爬坡和交付速度正在快速增长。
按照李斌的规划，蔚来需要在今年底前完成首批1万辆创始版ES8的交付。何小鹏对此并不看好。他在朋友圈写道：“今年没有人能交付10000台，要努力实现说到做到。”李斌很快便与他隔空对赌，输了就要送对方一台自己的车。
不久前，汽车通讯社独家曝出，蔚来汽车遭遇“特斯拉之困”，目前的检测线每小时仅能检测15台车，一天最多能下线100台出头，而通过检测能够达到交付标准的可能只有下线量的一半左右。
对于蔚来的“未来”，李斌从来没有盲目乐观。公布公司团队构成时，他宣布蔚来成功的概率从5%提升到了51%。ES8上市，他觉得蔚来成功的概率“还是51%”。即使如今上市，也无法真正改变这个概率，除非到“服务真正落地的那一刻”。
事实上，华尔街此前就曾为特斯拉量产化一再推迟而恼怒不已，蔚来汽车也很可能面临同样的不信任。如果产能爬坡无法实现，忍耐达到极限的用户情绪激昂彻底爆发。到那时，蔚来再怎么“傻傻地对用户好”，恐怕也难以阻止退订等负面事件发生。
更何况，刚刚站=上起跑线的蔚来汽车，外部环境也正在发生不容乐观的变化。
2020年，新能源车政府补贴将全面退出，福利政策从今年6月12日起已开始退坡。新能源汽车外资股比限制被取消后，8月2日，特斯拉上海新工厂敲定了50亿美元的投资金额，独资设厂已成定局。这意味着，特斯拉的产品价格有望下降三分之一。
李斌自称看不清楚短期的事情，但他相信用十年的维度来看，智能电动汽车一定是未来，肯定会取代现在所有的燃油车。他的目标遥远而宏大：“我希望我们成为用户满意度最高的品牌，不只是在汽车里，而是所有的品牌里。”
这是一场需要全力以赴的征程，蔚来会不会赢，只有时间才能回答。“我做了易车十几年，蔚来汽车应该也会做差不多时间，起码得做到行业顶尖。”
但时间也是李斌最大的敌人。补贴退潮，狂热散去，巨头围剿，留给新兴造车势力的时间不多了。没有人知道，蔚来汽车究竟能不能活到李斌口中的那个“未来”。
工商网监
评论