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谁能出其左右，又或者谁能彻底颠覆？
CATL虽好，可惜只有一个。
再来一家吧，再来一家如CATL（宁德时代）那样技术强、出货多、国内外客户通吃的动力电池企业吧。
对于车企，可以新增一个供应商，杀杀CATL的价也好，做个备选供应商也好；
对于投资机构，可以新增一匹“白马”，分享新能源汽车产业红利；
对于电池材料、设备供应商，可以多一棵大树依傍；
对于主管部门，也可以多一个和日韩电池企业对战的国内企业，撑撑中国新能源汽车产业的门面……
最好能有另一个动力电池大龙头。但会有企业凭空杀出，一举登顶吗？我们觉得难。因此，我们将今年前7个月装机量最多的10家动力电池企业进行横向比较，看看CATL之外的9家企业，哪家最符合CATL成为行业巨头的几项关键因素，给读者参考。
这9家企业包括：比亚迪、国轩高科、孚能科技、天津力神、亿纬锂能、深圳比克、北京国能、万向一二三和江苏智航。
让我们一边回顾CATL是怎么成为CATL的，一边看这9家谁有可能复制CATL的成功模式。
下一个CATL：靠目前技术路线没戏
CATL的成长史，是站在前东家ATL肩膀上的进击史，ATL在电池领域十几年的技术积累，成为CATL迅速成长的基石。
在技术路线上，CATL一方面在商用车领域用磷酸铁锂大收订单，另一方面又借着三元崛起攻城略地。在乘用车领域，三元电池几乎一统天下。
CATL招股书显示，2014年到2017年，企业三元材料的采购总额增速远大于磷酸铁锂。2017年前半年，CATL三元材料采购总额76049万元，高于磷酸铁锂采购总额近80%，而CATL为乘用车配套的也基本为三元电池。
CATL乘用车用电池产品
如果新能源汽车补贴政策不变，在政府补贴机制完全退出之前，能量密度提升的技术趋势将继续，三元为王的局面也不太可能发生变化。对标CATL，反观其他9家动力电池企业，三元技术成熟度怎样，市场认可度如何，是追赶CATL步伐的重要考察指标。
从上表可以看出，除了专注三元软包的孚能和三元圆柱的比克、智航，包括CATL在内的7家企业都选择磷酸铁锂和三元材料并举，或不同封装路线交织的技术路线。其中，国轩和比亚迪最初都只专注磷酸铁锂产品，后又上马三元产品。
不过，国轩的三元产品开发进程较慢。有消息人士曾透露，国轩曾为国内某大型新能源主机厂的一款纯电动车车型配套三元电池，但因电池工艺问题，双方合作并不太顺利。
比亚迪是国内最早开发磷酸铁锂电池的企业之一，自身产品的巨大市场为其撑起了磷酸铁锂的一片天。但从2017年开始，比亚迪布局三元产品的步子开始明显加快，全年三元电池出货量同比增长1.38倍。
当然，这并不意味着比亚迪磷酸铁锂和三元路线的倒置。比亚迪方面曾公开表示，“相信磷酸铁锂电池在某一个局部强势回归”，今年8月，比亚迪锂电事业部副总裁沈晞重申，磷酸铁锂和三元材料两种路线会并存。
虽然比亚迪的电池业务拆分前景还有待观察，能否成为“下一个CATL”也有很大争议，但有钱、有技术、有市场，可以从容地将鸡蛋放在两个篮子中，可能是比亚迪目前最大的技术优势。
力神、比克和亿纬锂能等体量相对较小的企业，则重点押宝三元，并推出较为激进的高比能产品——高镍811电池，这个选择会是他们成为“下一个CATL”的资本吗？
企业加速上马高镍811产品，主要动力来自国家的补贴政策：比能量越高，补贴力度越大，价格优势越大。在补高不补低的政策牵引下，企业为求生存，不得不推出高比能的811产品。关键的一点是，伴随比能量的提升，安全系数直线下降。
某动力电池企业产品总监表示，每项技术的成熟和商用，都要建立在基础技术的积累上，必须一步步完善。安全、比能量、高低温特性、循环寿命，达到均衡才能商用。上马811产品，一定要对安全管控能力有相当把握，同时还需要足够的时间对技术和产品进行验证。
“如果只考虑高比能，而不顾安全管控，产品在实际使用中一旦出现问题，真会着火的”。他说。即便是两大韩国动力电池巨头，以其技术能力和工艺水准，都尚未完全掌握811技术的安全管控能力，国内的追赶者是否真能做到，是个问题。
今年8月，有外媒报道，曾十分看好811路线的LG化学和SKI都推迟量产811产品。国内，CATL在811的开发方面步伐也较慢。要知道，CATL一定会对高镍811技术跟踪，但不代表其一定会在某个节点量产811产品。
在目前的技术路线范畴内，现有电池企业成为“下一个CATL”的可能性微乎其微。
一则CATL体量巨大，而且还呈现出扩大趋势：天风证券新能源首席分析师杨藻预计，CATL未来的市场占有率可能从目前的42%增至50%以上；二则CATL研发投入巨大：CATL招股书显示，2015-2017年，公司研发费用不断增加，2017年，研发费用已经超过16亿元，这是后来者难以企及的。
这让CATL在现有技术路线的研发应用上，继续领先行业。CATL承担国家动力电池重大专项并取得顺利进展，就是实例。
上述产品总监认为，未来，只有携带新的换代产品的企业出现，目前的锂电池行业格局才有可能发生较大变化。届时，松下、三星、LG化学和CATL能否保住巨头地位，还未可知。
比如，固态电池带来的行业洗牌何时出现？他的观点是，2025年，固态电池很有可能实现商用，10年后有望普及。
目前，上述“下一个CATL”备选企业中，布局固态电池最高调的当属国能。
2017年10月，国能电池与中国平煤神马集团出资成立的河南平煤国能锂电有限公司宣布将建设10GWh全固态锂离子动力电池项目，其中一期1GWh项目投资5亿元，预计2018年年底前建成。该项目后续进展如何，固态电池项目能否助力国能往前再跃一步，目前只能观其行。
其他9家企业的固态电池研究，很多不为外人所知。我们目前没有获得可以分析的素材。
另外，下一代动力电池还有富锂锰基电池、金属空气电池等技术路线，黑马也许还深藏于某家工厂或科研机构的实验室中。
企业下一代动力电池研发现状
科研机构下一代动力电池研发现状
宁德时代&宝马，CP模式难复制
拥有高端客户群，也是成为“下一个CATL”的关键。
CATL之所以能成为CATL，宝马功不可没。2012年，宝马选中CATL，双方合作为华晨宝马旗下之诺电动车开发动力电池，这不但成为CATL成立后的第一大单，也为其赢得了广泛的行业认可。
此后，CATL在动力电池市场的发展势头愈发迅猛，朋友圈越来越大，订单越来越多。CATL宣称，与海外战略合作伙伴的电池项目已经排到2025年，老客户宝马也曾多次在公开场合表示，十分骄傲帮助CATL成为一流的动力电池供应商。
其他电池企业的朋友圈情况如何？
目前，除了CATL和几家国际车企达成合作意向，只有亿纬锂能和戴姆勒建立了联系，其余电池企业的国际客户名单基本是一片空白。
今年8月，亿纬锂能发布公告称，公司与戴姆勒签订《供货合同》，在合同签署生效之日起至2027年12月31日期间，向戴姆勒提供零部件。公告虽未明确供货内容，有消息认为，从双方主营业业务看，亿纬锂能给戴姆勒提供的很有可能是动力电池。
不过，多位业内人士表示，亿纬锂能和戴姆勒签署协议极有可能只是商务活动，并不代表其已经成为戴姆勒的供应商。供货合同和采购合同相异，可能只是达成某个合作意向，但距真正落单还有较大距离。
在安信证券新能源首席分析师邓永康看来，能与戴姆勒签订《供货合同》，算是得到国际客户背书，也从一定程度上反映出亿纬锂能的产品力相对较强。
同时，伊维经济研究院（EVTank）研究总监吴辉表示，亿纬锂能和SKI已经达成深度合作，未来，其电池技术和生产工艺都有望得到较大提升。而亿纬锂能创始人的技术背景也为该企业加分不少。
亿纬锂能创始人、董事长刘金成是华南理工大学工学博士，几位业内人士对其评价是“踏踏实实做了十几年，对动力电池的理解比较深刻”。同时，亿纬锂能拥有包括“两院”院士在内的研发团队，虽然目前体量较小，但在装机量榜单位置上升较有希望。
此外，据媒体报道，今年3月，孚能科技通过戴姆勒VDA6.3过程质量审核进入戴姆勒供应商体系；今年4月，有消息人士透露，大众和戴姆勒正与力神就动力电池供货一事洽谈，但未获得三方证实；此前，万向一二三也曾传出与大众达成动力电池供货协议的消息，后续没有更多进展。
众电池企业急切挤入国际车企供应商行列，但进展十分缓慢，支撑企业电池业务的仍是国内客户。目前，拥有国内新能源汽车客户最多的电池商，当属长久以来给自己供货比亚迪。
虽然比亚迪决心拆分电池业务，但一位业内人士并不看好其拆分前景。
他认为，首先，比亚迪的动力电池产品一直存在于封闭的供应链体系中，并未真正经历过市场考验；其次，不论电池业务如何切割，和比亚迪整车业务有千丝万缕的关联。如果技术水平没有明显优于CATL，比亚迪能否和其他车企，尤其是上汽、吉利等强劲的对手建立信任，将其发展为客户，困难重重。
对此，一位动力电池企业投资总监持不同看法。他表示，比亚迪有多年的技术积累，成本优势和产品可靠性都明显优于后来者，因此，拆分电池业务后，给其他车企配套的可能性很大。
他还透露，北汽新能源曾到访比亚迪，双方极有可能达成合作。另一位接近消息源的人士称，北汽新能源与比亚迪合作，一是因为向CATL拿货已经极为困难，二是正在使用的另一家动力电池产品出现问题，不得不另寻供应商。
吴辉也认同，从综合实力来看，比亚迪是目前唯一一家能挑战CATL地位的企业。
如果说供应链封闭限制了比亚迪电池业务的发展，客户单一，对三四梯队电池企业构成的挑战则更加突出。
以今年前7个月出货量计算，CATL和比亚迪已经占据64%的市场份额，其余36%的产能分散于其他几十家电池企业。分配到每家企业的业务量极其有限，客户和车型数量也无法与CATL和比亚迪抗衡。
以孚能为例，2015年以来，借助政策东风和着力开发的三元软包产品，孚能在国能动力电池市场的地位迅速提升。从默默无闻到成为今年1-7月装机量排名第4，只花了不到3年时间。2017年，北汽新能源与之签订的5年百万辆电池大单，让其他电池企业羡慕不已，北汽新能源也因此成为孚能最大的客户。
硬币的另一面是，孚能未来的市场表现将在很大程度上受限于北汽新能源的市场表现。上述投资总监指出，在北汽新能源的大本营北京，比亚迪、上汽和吉利等车企都在加速布局，江淮、众泰对其冲击也已显现。如果北汽新能源的市占率出现波动，会对孚能造成不小影响。
一位曾在孚能供职的管理层人士曾表示，孚能对客户的要求比较严格，不是谁想要电池就供给谁，产能不足已经成为困扰孚能的一大问题。今年6月，王瑀在公开演讲中称，未来三年，孚能将投入约120亿元用于国内扩产，布局华南、华东和华北三大基地，产能要达到35GWh。
为打破客户单一束缚，孚能有了新动作。今年8月，长城汽车发布旗下全新新能源品牌欧拉，欧拉iQ电动车的电池就来自孚能。
不过，有消息人士透露，长城已经组建了约800人的电池研发团队，欧拉电动车未来将使用自己的电芯，与孚能的合作前景并不明朗。还有传闻称，长城已经在保定成立了全资子公司，核心业务正是电芯开发和制造。
另外，在资本层面，孚能也在发力。今年2月，孚能宣布获得C轮融资50亿元人民币，成为2017年以来动力电池行业单笔最高融资；5月，孚能完成C2轮融资，至此，C轮累计融资超过10亿美元（约合人民币68.67亿元）。
资本是把双刃剑。
资本强力注入，孚能在追赶前辈的路上似乎更快了一步。一位知情人士表示，硅谷创业回国的孚能董事长王瑀，拥有里斯本技术大学理学博士学问，对技术研发有近乎苛刻的追求，也是孚能迅速成长的灵魂人物。但大量资本进入企业后，这位创始人的决策多有掣肘，企业发展前景如何，还有待观察。
如果车企和电池企业间的合作是互相成就。那么，CATL和宝马成功的CP关系可能复制吗？
上述投资总监认为，CATL能和宝马成功配对，既源于CATL本身具备的ATL基因，也得益于宝马强大的产品体系。国内车企自身的产品体系有待完善，即便找到电池供应商，确认供货关系后要全面介入对方生产体系，但受限于技术水平，双方对整车和电池的理解可能都难以达到当初CATL和宝马的标准。
上述孚能前管理层人士也表示，整车厂和电池厂的深度合作，必须有一方妥协。除非整车厂资金足够多，自己建一个电池厂，即便如此，建厂之后面临的团队组建问题，也不易解决。因此，CATL和宝马的合作模式不太可能在国内复制。
政策红利一去不复返？
CATL的养成，内因靠技术积累，外因靠宝马培训，还离不开特殊的政策环境。
CATL成立之初，国内新能源汽车行业发展火热，“十城千辆”示范工程正在铺开，“弯道超车”理念已经提出。2015年，节能与新能源汽车被明确列入《中国制造2025》中要大力推动突破发展的重点领域之一。
其时，国家急需一个能与国际电池巨头抗衡的企业；车企期待一个能供应优质电池的合作伙伴。因与宝马合作名声鹊起的CATL成为最佳选择。
如果说新能源汽车发展大势给予CATL成长的温床，那么，2015年发布的《汽车动力蓄电池行业规范条件》，即业内所说的“动力电池白名单”，就是温床四周的帷帐，帮CATL将所有国际对手挡在帐外。
之后，在补贴政策的激励下，电池厂、电机厂、车厂纷纷上马新能源汽车相关项目。到2017年，中国动力电池市场份额已经远超其他各国水平，CATL也首次登上全球动力电池出货量第一的宝座。
如今，后补贴时代已经到来，有业内人士质疑，抽掉补贴的垫脚砖，CATL还能是王者吗？
这似乎是个伪命题。虽然三四梯队的大洗牌还在继续，CATL曾享受过的政策红利也很难再惠及那些期望成为“下一个CATL”的电池企业，但政策层面对动力电池企业的扶持并不会随着补贴消失。
9月1日，财政部经济建设司副司长宋秋玲在公开演讲中表示，中央财政将建立补贴动态调整机制，坚持扶优扶强，继续提高补贴技术门槛，集中精力财力支持优势产品和优势企业。黄世霖近期也曾呼吁，国家继续扶优扶强，提升产业竞争力。
显然，这个政策导向并不利于三四梯队电池企业成长壮大，头部效应继续强化将是大概率事件。
不但政策红利不再，在前沿技术研发和国内外客户获取方面，CATL之后的企业要想成为“下一个CATL”，机会渺茫。退一步讲，能在三四梯队的淘汰赛中生存下来，已经不易。
实际上，除了政策持续性不足、技术实力欠缺和客户结构单一等普遍性问题。三四梯队的电池企业，几乎每一家都有自身难以克服的问题。
据上述产品总监观察，作为的动力电池行业的老大哥，力神改制步履蹒跚，产品力优势不再明显；万向一二三收购A123 System之后，动力电池业务进展缓慢，处于吃“48伏电池产品”老本的状态；出货量第8位的国能和第10位的智航都存在资金链紧缺的问题——难以摆脱资金链困境已成为全行业的生存状况……
不过，杨藻认为，即便CATL和比亚迪能占有70%的市场，剩下30%的份额足以养活二三十家电池企业，对于这些企业而言，活下来，而且活得好，才是当务之急。如何才能活得好？
上述产品总监表示，目前，补贴效应将续航150公里以下的纯电动车人为地挡在门外，但这部分城市代步纯电动车的市场需求巨大，且节能环保效果显著，而CATL和比亚迪不太可能涉足这些业务。如果三四梯队电池企业专注续航100公里以下的乘用车市场，胜算较大。
另外，在杨藻看来，在主流乘用车市场开拓难度比较大的情况下，开发快充、低温电池等具特色的产品，在细分市场绑定客户，也是体量较小的电池厂的不错选择。
回到篇头的问题，如果短期内“下一个CATL”没有出现，那些希望向CATL购买电池而不得的车企，该如何是好？
一位从业多年的车企采购总监称，因向CATL拿货困难，公司正在三四梯队电池企业中筛选供应商，虽然各家都存在不同问题，但在现有补贴环境下，“矮子里面拔将军”是无奈之举；另一方面，补贴逐渐退坡后，如果部分车企不再唯能量密度是从，转而重视低续航纯电动代步车型，那么，其理想的电池厂将不再只是CATL一家。
当然，CATL和比亚迪之后的追随者们，一定不会都甘心放弃庞大的乘用车市场，行业的长跑赛还将继续。或者，“下一个CATL”也许完全是颠覆者，根本不走既有动力电池企业的老路，也未可知。
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