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据国外媒体报道，特斯拉正计划推出工业用蓄电池Megapack。
外媒发现，在一份特斯拉给太平洋瓦电公司（PG&E）加州莫斯兰丁设施的计划书里提及能源储存场，用上了名为Megapack的大型蓄电池，这是一款放大版的Powerpack，可以蓄电 2，673kWh（千瓦时）。
作为对比，特斯拉Powerpack可以蓄电210kWh，家用的Powerwall容量更小，可用容量约13.5kWh。
计划书中描述，特斯拉会把Megapack背靠背地安装，总计为PG&E提供449组共 1，200MWh的蓄电能力。PG&E计划在2020年启用在加州莫斯兰丁的设施。
其实，特斯拉CEO马斯克在早前的访谈中已透露过会有大型的静态储存产品（large product on the stationary storage side），可能就是指的Megapack。
上周五收盘，特斯拉股价下跌2.94%至365.71美元，总市值约628.04亿美元。
特斯拉在华多次降价
受益于中国关税调整，特斯拉（TSLA）随即掀起新一轮降价，在华销售出现短期复苏的迹象。
第一财经记者连日调查发现，特斯拉销售表现快速回暖，单店销量成倍增加。对此，业内专家对第一财经记者指出，这是降价效应推动的一轮购买小高潮，不过，特斯拉依然受到BBA等巨头和中国造车新势力的竞争以及整体车市下滑的挑战，要想在中国市场大幅度提升销量，还要待到其实现国产之时。
中国国务院关税税则委员会在12月14日宣布，决定从2019年1月1日起至2019年3月31日，对原产于美国的汽车及零部件暂停加征关税3个月，涉及211个税目。该政策一出，立即受到各方关注。
12月14日当晚，特斯拉就应声再次下调了其部分在华销售的ModelS和ModelX价格，降价幅度最高达11%。其中，特斯拉ModelS75D目前的中国官网显示价格为74.23万元，而此前的价格为78.29万元，价格下调约5%。ModelS100D车型原售价为95.46万元，降价后定价84.96万元，下调了10.5万元，降幅约11%。
受到关税变化等影响因素，特斯拉年内在中国市场已经调价四次。2018年5月，中国财政部宣布从7月1日起进口车关税从25%下调至15%。特斯拉很快就宣布官方降价，自7月1日起下调ModelS和ModelX的在华售价，降价幅度从4.83万元到9万元不等。7月6日，美国的整车进口关税从15%调整为40%。特斯拉价格全面上涨。其中，涨幅最小的ModelS75D上涨了13.93万元，为84.99万元；ModelXP100D涨幅最大，上涨25.56万元至157.22万元。8月中旬，特斯拉又微涨了一次。
受到自身价格的上涨加之中国整体车市近几个月来连续下跌等因素影响，特斯拉在华销售也进入了冰冻态势。全国乘联会的数据显示，2018年三季度，特斯拉在华销量下滑高达37%，而在2018年10月，特斯拉在中国市场的总销量仅为211辆，大跌70%。特斯拉在华销售的各车型中，主力车型ModelS仅卖出50辆，下滑82%；另一主力车型ModelX仅卖出161辆，下滑62%。
对此，特斯拉方面表示公司不公布区域和月度销售数据。对此，全国乘联会秘书长崔东树则对第一财经记者指出，关税波动的确对目前纯依靠进口车的特斯拉影响很大，另外，消费者对价格不合理的感受已经成为严重制约特斯拉在华销量的重要因素。
降价引起单店销量小高潮
上海市中心特斯拉体验店的工作人员对第一财经记者反映这几天的销售情况时谈到，此番伴随关税调整的主动降价发生在上周末，目前单店销量比之前已经有成倍增加，不少前来试驾的消费者看到有现车就会下单，另外，很多之前观望的消费者也纷纷决定订车。
上海另一家特斯拉体验店的工作人员也对第一财经记者证实了近几日销售的增长并同时表示，目前的确是几款特斯拉主力车型在中国市场上市以来的最低价，虽然根据中国关税新政策要等到2019年的1月1日才对特斯拉相关产品改变关税征收标准，但是特斯拉提前半个月已经降价，降价部分是由特斯拉公司方面来补贴的，意在提振特斯拉在华的销售。
有特斯拉车主对第一财经记者表示，特斯拉本轮降价的速度很快，不过，在不久前已经有过降价的基础上现在又因为关税再降价，他担心特斯拉的二手车市场价格又要随之调整波动了。
“特斯拉连续降价会推动新一轮的购买小高潮。”汽车行业资深分析师梅松林博士对第一财经记者分析说，不过，梅松林也指出，特斯拉降价带来的销售效应会被近期造车新势力频频上市新车等市场热点抵消掉一部分。
目前中国已经是特斯拉在全球的第二大市场，2017年特斯拉在中国的销售额实现翻倍，总金额超过20亿美元。但关税和中国整体车市下滑已经影响到中国区的销量，特斯拉CEO埃隆·马斯克（ElonMusk）此前在三季度报告中也承认影响的存在：“我们设法增加了北美和欧洲的增长，抵消中国市场的下降。”
特斯拉在中国电动车市场此前的优势地位的确已经受到挑战，除了蔚来、小鹏汽车等中国本土造车新势力外，特斯拉还不得不面对来自宝马、奔驰等国际传统车企巨头的竞争。在同一价位的纯电动车里，单能够与特斯拉Model3相匹敌的就有宝马i3、奔驰C级、奥迪A4和雪佛兰Bolt等。
放眼更长远，梅松林表示，特斯拉要想在中国大幅度提升销量，还得待到其国产时。因为，汽车产品销量的持续增长还是要依靠产品性价比持续提升等综合竞争力优势。
新能源汽车市场大变革
12月18日，发改委发布《汽车产业投资管理规定》（以下简称：《规定》）。
备受业内关注的是新《规定》将取消汽车投资项目核准事项，全面改为地方备案管理，其中整车类投资项目由省级发展改革部门备案，并且还将严格控制新增传统燃油汽车产能，进一步提高新建纯电动汽车企业项目条件。
自2016年3月启动新能源汽车生产资质审批以来，获得发改委颁发的新能源汽车生产资质的企业共有15家，但随着企业骗取补贴、产品技术不合格等问题的不断浮现，国家不断提高准入门槛，这让新建纯电动乘用车项目审核更加困难。
不难理解，国家之所以如此严格把控生产资质的发放，实际是基于新能源汽车健康持续发展的考虑。但不可否认的是，目前已获得相关资质的15家车企中，仍有部分企业在“浑水摸鱼”，至今没有产品投放，而“脚踏实地”的企业却只能被迫选择代工，或者通过收购来获取资质，这显然违背了国家发展新能源汽车产业的初衷。
因此，为适应新一轮产业变革，此次取消汽车投资项目核准无疑对整个新能源汽车生产企业，尤其对新势力造车企业的战略布局产生重要影响。12月18日，一位新势力造车企业负责人告诉21世纪经济报道记者：“对新势力造车企业而言，该《规定》无疑是一个利好消息，但现阶段仍会继续按照此前的战略布局去推进。”
此消彼长
回顾今年车市并不“平静”，一方面是车市寒冬猝不及防，一方面是新能源汽车领域热闹非凡。中汽协提供的最新数据显示，今年前11月，汽车累计销量同比下降1.7%，有分析预计今年车市将呈现3%的下降幅度，成为28年来——即1990年以来的首次负增长。
再看今年的新能源汽车却逆势上涨，产销首次双双突破百万辆的大关，前11月销量同比增长达到68%。传统燃油车与新能源汽车“此消彼长”也让众多车企意识到，发展新能源汽车已经迫在眉睫。
21世纪经济报道记者了解到，目前大部分国内车企均已制定新能源发展战略，而大众、奔驰、宝马、奥迪等跨国企业也将在明后年推出旗下纯电动车型。除此之外，汽车行业将全面放开股比限制以及补贴的退坡似乎预示着中国新能源汽车市场即将发生大“变革”。
与以往不同的是，此次“变革”不单单仅局限于汽车产业，随着互联网巨头百度、腾讯、阿里巴巴对汽车行业渗透以及华夏幸福、宝能等地产企业进入汽车行业可以看到，互联网、地产、汽车产业正在融合发展。
但引发的质疑声却越来越大，造车新势力到底靠谱不靠谱？汽车产业未来的话语权将掌握在谁的手中？同时随着BBA等传统大公司在新能源造车方面的发力，新势力造车还能活多久？未来的汽车产业格局将如何呈现？
面对种种疑惑，可以清醒看到，目前在中国仍没有一家公司可以凭借自身的生态体系来满足所有车内的需求。“在互联网的历史上，没有可以完整的提供一套把基础功能和服务融为一体的企业，都是讲究专业性和权威性，它们都有自己的专业属性。”12月16日，在第九届全球新能源汽车大会上，高德软件有限公司汽车事业部总裁韦东表示。
其实，单凭一家车企是很难实现一个产业的发展，世界汽车工程师联合会主席赵福全曾提到，未来产业发展一定是技术+产业+生态+资本，企业一定要进入参与生态的建设，但是企业自身不能成为生态，而生态最大的拥有者应该是政府，政府拥有所有的资源，但并不一定做所有的事情，而是要成为整个生态的策划者。
在业内人士看来，此次《规定》的出台在一定程度上也反映出政府在汽车发展中正尝试转换自身“角色”，更加注重对事中事后监管，引导新能源汽车健康有序发展。
后补贴时代即将来临
今年，在整体传统汽车销量下滑的情况下，新能源汽车一枝独秀，继续高歌猛进，整体销量不断逆势攀升。一方面主流汽车企业包括BBA等汽车巨头纷纷推出旗下新能源车型，另一方面补贴逐步退坡，新势力造车进入赛道。新势力造车和传统势力、国内企业和国际企业在新能源方面争相布局。
现阶段新能源市场侧重于纯电动汽车市场，纯电动汽车市场已经连续多年保持高速增长。中汽协数据显示，今年前11月，新能源汽车累计销量为103万辆，同比增长68%；其中纯电动汽车销量为79.1万辆，同比增长55.7%；插电式混合动力汽车销量为23.9万辆，同比增长127.6%。
然而不得不承认，目前发展新能源汽车仍离不开国家产业的扶持，随着对续航里程的不同维度的优化，也促进着产业需要有相应性的调整。后补贴时代，最重要的变化就是政府关于补贴的调整。
事实上，新能源汽车一路高歌猛进，得益于国家政策扶持，尤其是财政补贴的驱动。数据显示，今年全球新能源汽车市场份额中，中国市场占比高达53%。
然而，国家财政补贴在逐步退坡，2020年以后将全面退出。目前，新能源汽车市场虽然逐步过渡到政策和市场双驱动，但补贴的完全退出，对迅猛成长的新能源汽车将是一拳重击，对车企来说将是一场大考。
对此，业内人士分析称，前期新能源市场的主要驱动作用是政策，后补贴时代，新能源汽车市场将回归正常，产品将成为驱动市场发展的核心力量。
此外，面对后补贴时代以及用户的不断升级需求，新能源汽车的未来发展趋势已成大势。传统车企与造车新势力，合资、外资等车企在此领域的竞争将会更加激烈。未来的战役，将考验车企的综合实力，车企要在产品、技术、服务和营销等方面做出应对。
对此，12月18日，北汽新能源副总经理李一秀表示：“如果考虑后补贴时代，我们认为应该兼并考虑无补贴时代。现在已经是后补贴时代了，无补贴时代就是2020年往后的两个阶段。目前来看，相应的还有政策导向和模式导向在起关键的作用，后面市场和产品导向将成为主导型优势。”
（综合自第一财经日报、21世纪经济报道等）
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