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伍丝丽同时还是蔚来第三大个人股东。
12月17日，蔚来北美CEO伍丝丽（Padmasree Warrior）结束了她在蔚来的最后一天。
半个月前，她在领英上发布了一封600多字的信件，宣告了自己即将离开蔚来的消息。“和蔚来一起走过了非常棒的3年，我将开始下一场冒险了。”
蔚来汽车随后官方确认了伍丝丽离职的消息，表示12月17日起正式生效。
“我们对伍丝丽过去3年为蔚来做出的贡献表达谢意。伍丝丽通过她的领导和丰富经验为我们的增长和发展做出了贡献。我们祝福她今后一切顺利。”蔚来汽车董事长李斌礼貌性地表示。
资本市场却没有对蔚来客气。当日，蔚来股价下跌4.18%，盘后又跌1.14%。
关于伍丝丽的离开，蔚来官方称是“个人原因”。36氪尝试与伍丝丽取得联系，得到的答复是：“感谢问询。我离开蔚来是因为去寻找其他的职业机会。”
有接近蔚来的人士，给了36氪另一个的答案：蔚来美国团队与中国总部的矛盾积蓄已久，随着量产车上市，到了不得不做出取舍的地步。今年11月，李斌特意抽出一周时间，去了一趟湾区，解决这个问题。
最后解决的结果就是，这位北美CEO退出了。
伍丝丽和NIO USA
伍丝丽有着光辉的履历。前摩托罗拉首席技术官、前思科首席技术官、首席战略官，同时还曾担任微软等多家公司的董事。2014年，伍丝丽被《福布斯》评选为全球最具影响力女性第71名。
李斌曾经在2016年接受采访谈及伍丝丽时，称赞其“在硅谷绝对非常有影响力。”他相信这种影响力，能够帮助刚刚起步的蔚来，快速与硅谷的科技公司建立联系、招兵买马，以及获得合作伙伴和供应商的信任。
2015年底，伍丝丽正式加盟，担任蔚来美国（NIO USA）首席发展官、首席执行官。2016年，又成为蔚来汽车的董事。这期间，伍丝丽同时还兼着微软、Spotify的董事。
伍丝丽（左）和蔚来董事长李斌（右）
看得出李斌对伍丝丽的重视。蔚来IPO的招股书显示，伍丝丽是继李斌之后的第三大个人股东，占股1.4%，同时还持有0.5%的投票权。排在第二位的是李斌的天使投资人、车和家创始人李想（持股1.7%）。2015年，李想投资蔚来汽车花费了1500万美金。
除了价值不菲的期权作为管理层激励，李斌还把伍丝丽放进了蔚来资本的投委会里。蔚来资本由李斌联合高翎、红杉共同发起，目前投了首汽约车、嘀嗒出行，以及自动驾驶公司Momenta、小马智行等等。蔚来资本总共8位合伙人，蔚来汽车派驻了3个代表，伍丝丽就是其中之一。
因为身在海外，伍丝丽一直授权中国合伙人行使表决权。今年年中，前吉利汽车副总裁余宁加盟蔚来资本，李斌才收回了伍丝丽的投票权，转给了余宁。
蔚来在伦敦、慕尼黑和北美圣何塞都设立了分公司，但只有北美团队设了独立的CEO岗位。IPO之前，蔚来欧洲的团队加起来大概有一两百人规模，而美国有500多人。这个数字，在伍丝丽离职之前达到了将近700人。
在硅谷的中心地带豢养这样一个高科技团队非常昂贵。美国工程师的平均薪水大概是国内的2-3倍，蔚来提供的办公条件、设施和员工福利都是湾区的高配，预算和headcount招聘指标也是伍丝丽主导的美国标准。
优渥的条件，确实让蔚来吸引到了一批来自豪华汽车品牌、跨国供应商、硅谷高科技公司的人才，以及众多斯坦福、MIT等名校毕业生。他们在美国主要负责智能网联技术及自动驾驶，与蔚来在上海、北京的软硬件团队相互配合。
整体上看，美国的团队负责底层，中国负责上层。比如车机娱乐，是由美国工程师自主开发基于车机的操作系统，然后再拿到中国，由中国团队完成上层语音、娱乐应用的开发。比如自动驾驶、电池，美国团队提供预测算法，应用层面与中国联合调试。
硅谷的优势在于算法、AI及自动驾驶这些前沿科技。但蔚来的美国团队，除了软件还做硬件。蔚来车机层面的很多硬件模型是在美国做的，依照欧洲标准选型——某种程度上，这也造成了量产车上市之后，智能网联方面的表现出现了一些“水土不服”。此外，硬件排除故障（debug）的过程非常困难，而美国工程师常常只能提供“远程指导”，这让调试的过程变得更加痛苦。
研发、调试都是挑战。而最大的挑战，在于两边团队配合的协同性。
摩擦
伍丝丽带领的北美团队，在成立之初，和中国总部是有过一段蜜月期的。
大概2016年底，美国不同部门项目组的核心成员，常常到中国拜访对应的研发单元，了解应用端的需求，以准备相应的技术及算法。那个时候，两边团队的目标统一，美国工程师的使命，就是把算法、AI和产品对接上，把最先进的技术应用到ES8上去。
但2年多的研发过程中，两边团队出现了一些摩擦。这一方面来源于地理和文化上的差异。硅谷和中国隔着12个小时的时差，两边的研发人员，每天一起有效工作的时间大概只有3个小时。中国公司加班是常态，而美国更加注重工作生活平衡。两边的工作节奏，常常不在一个频率上。
语言也是一个问题，开越洋电话会要用翻译，蔚来因此在内部养着一个同传水准的翻译团队。使用翻译之前，蔚来更早的官方工作语言是英语，但很多中国员工英语不出色、表达不自信，仅仅是因为语言的问题，就会在沟通中显得没有那么有“权威感”。
伍丝丽在管理规则上的一些顶层设计，让团队的融合变得更加困难。一个典型的例子是，蔚来北美团队的核心技术资料，是不对中国分享的，代码基础（code base）也不向中国工程师开放。两边配合，美国负责底层，交到中国工程师手上的，是一个黑箱。
这意味着，中国工程师在调试中发现问题，寻根溯源，找到黑箱那层，线索就断了，只能依靠美国团队应援。但一方面，两边团队的工作优先级排序上会有一些差别，另一方面，当融合不顺利，黑箱也就很容易成为较劲的筹码，拖累了整个项目的研发进度。
远离总部，再加上一定的技术保护，使得蔚来美国看起来更像是伍丝丽独立的小王国。一位北美团队的离职员工告诉36氪，有段时间，在很多员工心目中，NIO USA和NIO China都是两个团队。他们沿着清晰的汇报线，各自修了一堵墙。
“你需要美国和中国work as one team（像一个团队那样工作）。我们应该都是蔚来的，不应该是NIO US，NIO China，然后才能把这个问题真正解决掉。”该员工称。
伍丝丽在美国实行技术保护的目的，可能是为了保持团队的独立性。北美蔚来曾经是考虑过独立融资的，他们甚至试图单独造一款车出来。
2017年年后的几个月，美国的一些团队停止了ES8的研发，沉浸在美国造车的幻想中。印度裔的伍丝丽，给这款车取了一个印度名字，“SAHA”。
但这个项目仅仅持续了几个月。造车需要大量的资金，资源，以及汽车制造业的人才，而伍丝丽带领的北美蔚来，核心优势还是软件算法。野心勃勃的SAHA计划搁浅了。
重新回到了蔚来ES8研发上的工程师们，这时候也开始产生很多疑问。
“大家觉得在美国造车有点奇怪。过段时间又说，不在美国造车了。一会说要单独融资，一会说不融资了。各种变化，让团队产生很多doubts（疑问）。”上述员工称。
蔚来IPO，12个车主代表李斌敲了钟
全球化的初创公司
李斌曾经多次在接受采访时提及，“蔚来生下来就是一个全球的公司。”
成立全球化的公司，其目的是为了就近招募全球化的人才，参与全球化竞争。
2015年，李斌出了17趟国。他把跨国车企、供应商和硅谷科技公司的高管及核心技术人员拉一个单子，拿着单子逐个拜访。光是宝马I系列，他就见了几百人。
3年多来，蔚来基本上在按照李斌的设想在往前走。百万美金的豪华超跑EP9，刷新了纽博格林北环赛道的最快圈速记录；赞助电动方程式FE的车队，车手小皮奎特拿下了2015年的年度车手总冠军。主导这两个项目的，蔚来欧洲团队——伦敦负责极限性能，慕尼黑负责造型设计，虽然花费了大量的资金，但同时也提供了超出预期的表现。就像李斌说的，蔚来达到中国上一代汽车人难以想象的品牌高度。
最近几年，中国汽车企业探索品牌上升，举步维艰。吉利、长城也只是把市场突破到20万市场。而蔚来第一款量产车ES8，上来就卖54万，而且迄今为止已经卖了将近1万台。
李斌组建了国际化的团队，但把这个团队管理好并不容易。
这也不仅仅是蔚来的问题。中国的科技公司，包括BAT在内，在海外设立分支机构，团队管理和融合上基本没有太成功的案例。包括联想收购IBM之后也经历过一段阵痛。全球化的好处有目共睹，但中国企业家管理海外团队的经验还是缺乏的。
特别是，李斌是一个极其自律、温和的老板。蔚来的文化，是基于共同愿景和价值观下，充分信任的文化。在此基础上，他给予团队充足的空间。蔚来的管理结构也趋近扁平，李斌以下5级到门岗。
而伍丝丽是一个强势的职业经理人。一位接近伍丝丽的人士表示，她和李斌一起开会，团队常常分不清“李斌是老板，还是伍丝丽是老板。”
李斌把这种摩擦理解成对方的一种工作方式。一个有格局的老板，会去“容忍不同人的工作方式”。
在管理中，执行力和创新、灵活性，常常很难在一个团队中统一。李斌选择了后者。
也不能说这种管理风格不对。吉利收购沃尔沃，李书福的策略也是减少干预，让两边团队独立发展。一直到最近几年，才慢慢开始出现技术交互。而2004年，上汽并购韩国双龙汽车的教训还血淋淋地摆在眼前：向海外团队派驻高管进行强势管理，引起工人大罢工，最终双龙破产，而上汽也因此失去了控制权，投资全部打了水漂。
不仅仅是蔚来，这两年，造车新势力们普遍都意识到了全球化的好处，拜腾、小鹏汽车先后在硅谷设立了分公司。拜腾同时还在洛杉矶和慕尼黑有团队，将近一半员工分布在美国和德国。小鹏汽车也从特斯拉挖来谷俊丽博士，担任自动驾驶研发副总裁。蔚来出现的问题，同样困扰着它的同行。
与成熟企业相比，初创公司的全球化，面临着更多考验。因为创业公司从0走到1，本身就是一个矛盾多发、舍命狂奔的过程，这需要团队之间紧密的配合、高度的信任。而一旦融合中出现问题，暴露的也会非常充分。
12.15，蔚来ES6新车发布会
迭代
“ES8硬件不像是一件互联网公司造的，软件也不像一家互联网公司造的。”
这是蔚来一位车主的评价。大概的意思是，蔚来ES8的车身部分令人惊喜，而软件系统则令人失望。李斌最近常常引用这句话，蔚来在智能网联方面的表现，的的确确也让他感到失望了。
用户吐槽最多的问题，包括系统死机、黑屏、断网，语音助手Nomi半夜唱歌吓到保安等等。很难把软件方面的问题，归咎于具体是哪一个环节的责任，但一个不能齐心合力的团队，毫无疑问是很难交出好产品的。
以用户为中心，是互联网思维的底层逻辑，也是李斌为蔚来塑造的核心价值观。为此他甚至给自己设置了一个KPI——用户满意度100%。这个KPI，今年显然是完不成了。随着蔚来ES8推向市场，ES6进入交付阶段，团队融合的矛盾在用户面前暴露无遗。这也让李斌的容忍冲破了极值，他决定采取行动。
11月，李斌抽出一周时间，去了一趟硅谷。目前还无从得知，他与这位享有盛誉的女职业经理人进行了怎样的一番谈话，开出了什么条件。但最终的结果是，伍丝丽走了。和她同时离职的还有另一位北美的VP。
在伍丝丽离职之前，一位接近蔚来的人士向36氪透露，李斌曾经在很长一段时间内，试图为北美寻找一位新的CEO。他见了很多人，包括前百度CEO陆奇等，但最终都没能达成一致意见。
伍丝丽走后，李斌自己暂代了她的的职务，北美4个业务部的负责人直接向他汇报。他们中的3个“毕业”于特斯拉：自动驾驶副总裁Jamie Carlson，曾主导特斯拉 autopilot 1.0的开发。数字系统副总裁Craig North,特斯拉Gateway的开发骨干。蔚来CIO Ganesh V. Iyer，前特斯拉CIO。
原本负责CDC的团队，已经和中国打通，向北京的软件团队汇报。而在此之前，蔚来已经连续3个月，没有版本更新了。
李斌没有在伍丝丽走之前，为蔚来北美找到下一位新的CEO。这意味着，未来很可能，北美团队其他的业务部门，也会像CDC一样，逐渐收归中国。
值得一提的是，北美及中国的受访对象，都认为这对蔚来是个好事。
“我觉得这样比以前会更好，大家目标就明确了。我们都是工程师、科学家，又不是politician（政治家）, 没有其他的野心。大家就是把问题解决了，很简单。”一位工程师说。
好不容易做了这个艰难的决定，李斌相信未来智能网联上的问题会得到很大程度缓解。他在一个群里分享：“以前我们的问题是交流效率和管理架构问题。现在理顺很多。”
3天前，蔚来刚刚发布了第二款量产车ES6。这台车与ES8采用同一个系统平台，标配NIO Pilot自动辅助驾驶系统，Moblieye Q4芯片，搭载了 23 个传感器，包括三目前向摄像头、4 个环视摄像头、5个毫米波雷达、12 个超声波传感器、1 个驾驶状态检测摄像头。
NIO Pilot的主要功能，原本计划在今年底实现，后来推迟到明年第一季度。李斌只得在ES6的发布会上，把NIO Pilot又发布了一遍。
蔚来ES8的1000多位车主，坐在台下起哄。
“我知道，大家等的有点急。”台上的李斌半开着玩笑。
在NIO Pilot之前，蔚来的软件系统也将很快完成一次新的迭代。这可能是智能汽车最大的优势了，不断成长，优化用户的体验。
“相比5月份刚发售时，现在的ES8已经非常不同。等到一两年后，ES8又将成为一辆不同的车。”李斌说。
（36氪尝试与蔚来官方进行确认，截至发稿未获回复。）
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