如何从新能源与智能网联汽车创新发展论坛了解行业现状以及新趋势

为期两天的新能源与智能网联汽车创新发展论坛在上海喜来登酒店圆满闭幕。本次论坛由中国汽车工程研究院和慕尼黑博览集团共同主办，以“新能源与智能网联汽车”为主题，邀请整车厂、零部件供应商和新势力造车、研究机构等产业同仁齐聚上海，经过两天的深度交流和精彩分享，干货满满，为观众带来23个主题的演讲，围绕产业中各种新兴技术、政策、挑战，包括在新能源汽车和车联网行业现状以及新趋势进行了讨论。

　　新兴战略＋传统节能共同推动汽车工业的发展

　　中国汽车工业协会副秘书长叶盛基谈到，中国汽车工业历经了60多年的长足发展，已经名副其实地成为国民经济的支柱产业。他认为，汽车工业已经成为一个完整的工业体系。包括具有创新能力的产业研发体系、具有先进制造的产品生产实践体系、具有不断创新发展的产品配套发展体系、具有不断创新发展的服务体系、特别是正在向新生态发展的汽车战略体系——即新能源汽车及智能网联汽车所推动的发展体系。同时他也看到产业背后发展的一些隐患，受去年贸易战影响，虽然目前汽车工业略有下沉，但他认为，这种下沉是由当时的经济环境以及政策上的缺失所造成的。当汽车工业脚步放缓时，恰恰也是调整结构最好的时机。这已经在行业和国家达成了共识。这种情况下如何优化结构、调整产业的发展，应对未来的产业变革方向也是行业内共同需要解决的问题。最后他提到新能源车和智能网联车的发展，叶副秘书长表示，我国的新能源车经过十几年的发展成果举世瞩目。他认为，新能源汽车和智能网联汽车发展是一个整体，是相互支撑的。整个汽车工业不但需要新兴战略的拉动来促进产业升级发展，同时也要大力推动传统汽车、各节能汽车的发展，从而持续保持中国汽车工业稳健向前推进和保持中国工业健康发展。

　　新能源汽车如何做的更好？

　　2019年最新数据显示，1到2月我国累计生产13.7万辆新能源车。中国汽车工业协会副秘书长叶盛基提到，我们不仅要追求量，未来更要高质量发展。那如何在新能源汽车真正市场化后，把新能源做的更好呢？中国工程院陈清泉院士发表了自己的观点。他认为目前电动车将成为真正的新能源汽车，第一点要靠创新驱动。产学研结合，从科学变技术，从技术变产品。虽然今天中国的电力大部分要依靠美国，但是中国的电力进步很快，到2050年将有一半以上的电力，会通过智慧能源，如太阳能和风能发电；第二点是双轮驱动，包括政策驱动和市场驱动。虽然我国在新能源汽车上占据一定的领先地位，但还不能有效刺激技术进步。陈院士坦言，技术有些时候需要市场的倒逼；第三点是三好，好的产品、好的基础设施、好的商业模式；第四点是四网融合，交通网、能源网、信息网、人文网的有效融合。

　　他也提到了中国新能源车现在最大的弊端是轻量化不够、空气阻力太大，不够流线型，这是因为我国曾经只讲里程不追求能耗所导致。未来的发展趋势，陈院士认为会朝着集成化、高功率密度发展，从而做到提高性能、降低成本；另外一点是网络化，逐步向车联网大数据进行智能化的动力总成发展。

　　回到陈院士开始提到的智慧能源问题上，他讲到，智慧能源并不是高度智能化，而是把一个能源变废为宝。如何做到呢？他提到要从能源流、信息流、物质流、价值流上着手。中国是太阳能、风能的世界大国，我们要用新能源逐渐代替传统能源。如果不能做到代替就要做到跨界融合，将各种能源结合，比如电力系统煤气、天然气、煤炭的融合。最终达到低碳化、智能化。把人的行为能源跟信息结合，用智慧能源解决化石能源与再生能源的矛盾、电力能源和化工能源的矛盾，在能源生产当中产生二氧化碳，产生氢气，两者结合变成能源。

　　大数据助力产业数字化转型发展

　　万物互联、智能网联时代数据是第一生产力，政府层面也提出了以数据为关键要素的数字经济。未来数字化、智能化的融合均需要大量的数据支撑。国家新能源汽车大数据联盟执行秘书长李阳分析说，在这方面，他们也希望能够通过平台的车辆数据来进行分析挖掘。面向全产业链数字化的阶段，国家可以看到整车厂数据，逐步看到一些零部件的数据，以及保险、停车、充电等数据，真正做到跨界融合，创造更多的商业价值。

　　李秘书长同时介绍了新能源汽车国家监管平台的体系架构。是由一个三级架构组成，分别是企业平台、国家平台、地方平台。整个流程是通过车辆数据传到企业平台，同时上传到国家平台和地方平台，地方平台也会有一条数据到国家平台。李秘书长表示，他们研究的8个方向分别是：车企车型的评价、获客的分析、电池、驾驶行为、能耗、故障预测、充电桩、物流运输交通规划。

　　李秘书长的演讲告诉我们，数据是可以收集的，并且会产生很大的价值。但怎么在国家层面保证消费者基本权益的收集和数据二次商机的演化还是需要做好平衡的。

　　汽车产业新态势

　　汽车产业正迎来新的变局，首先从产业大环境上看，产销下滑，消费升级；其次垂直产业正在变成一个网状模糊的边界；另外产品的个性更加签名化，而且是软件定义汽车；还有便是技术，智能互联、绿色低碳都是新生态下的核心力量；最后是服务，共享出航、创新服务，可以说是以生态为导向的产业迎来产业新态势。清华大学教授、世界汽车工程师联合会主席、清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全分享到。

　　传统制造企业面对新能源汽车的挑战如何应对？

　　物联网时代，传统制造业面临着产业链的重构，因为互联从而可以共享，核心技术由发动机、变速箱转变成电池、电机，商业模式转变了、资产转型对OEM来说无疑是种负担，同时也诞生了新的供应链，但这也是一种新的机遇。

　　其次，模块化也会成为包袱，进入了万物互联时代，形成了跨维度的竞争，大家都知道打倒康师傅方便面不是张师傅方便面，而是外卖，所以打败奔驰、宝马的一定不是丰田，而是共享，这个就是跨维竞争。

　　另外，规模化竞争，产业密集、规模密集，未来实现共享，现在奔驰、宝马都搞联盟了，意味着什么？以后没有宝马、奔驰了，只有奔马了。

　　赵院长说，这一切都意味着，核心技术无论是内部还是外部都在发生翻天覆地的变化，核心技术需要重新构筑，需要OEM能真正洞见产业发展趋势，重新思考核心路在何方。

　　智能汽车产业发展态势及策略

　　清华大学苏州研究院成波教授认为，智能网联汽车经过近10个年头的发展，不但没有衰减，而且正在加速发展，如果形容这个形势，一是“热”，二是“乱”，处在一个“战国时期”。他解释到，从开始概念的验证到技术的开发，现在逐步走向应用，谋求落地，暴露出一系列的问题，从商业落地到大面积应用，已经不是一个单纯的技术和产品所能解决的，构建整个社会的标准体系、法律体系、产业体系，还存在很多的问题。

　　为什么“热”？成教授举了个例子，当大家都在说经济下行的时候，人工智能、智能汽车这些大佬还在持续投资。比如，亚马逊投资12亿美元在自动驾驶和电动车上，软银也投了许多智能网联项目等。

　　自动驾驶里的几个势力范围，一是原来占龙头地位的主机厂OEM；另一个是做自动驾驶方案，以Waymo、Cruise、百度、Momenta这些初创公司为代表。还有是ICT公司，他们的优势是软硬系统，如英伟达、英特尔、华为、地平线等，做芯片、操作系统、平台、架构的公司。最后一个是出行服务平台，他们的优势是车队运营管理。

　　那现在为什么乱了？对于成教授谈到的“乱”的问题。他认为，目前自动驾驶公司出路要么是被大企业并购，要么就像Waymo这样做出行的平台，做汽车行业的苹果，所以他们一定会跟OEM来争夺客户。

　　另外出行平台，原来是小型的独立出租公司，现在如Uber、滴滴全国布局，未来可能是全世界布局的，这些公司很容易了解客户需求，从而定义汽车，最后通过主机厂来帮他加工生产。所以主导权已经逆转了，这就是竞争。

　　两种发展的路径：一个就是制造型的企业，受现有开发体系供应链的影响，选择以核心技术和终端产品为主线的逐级进化发展路径。另一个是造车新势力，他们缺少产业资源，以商业模式和未来产业生态布局为着眼，选择由Ｌ4级高位切入发展路径。

从技术成熟度来看，呈现头部企业进展迅猛，两极分化趋势明显。在自动驾驶人工干预方面，当每一次干预里程越长说明自动化的程度越高。2018年加州在开放道路上测试结果显示，Waymo人工干预的间隔已经超过1万英里，Uber好像是不到一英里就要干预一次，这个差距很大。

从产业化能力还看，传统车企占据优势，Waymo表示抢眼。从2016年和2017年数据对比，2016年占第一梯队的都是主机厂，第二年这个梯队的企业越来越多，特别是Waymo的加入。另外百度从第三梯队跃升到第二梯队，其他的都是主机厂。因此来看自动驾驶创业科技公司任重道远。

通过多年迭代，无论是OEM，还是初创科技公司、供应商，他们共同认为，智能网联必须要做，目前的问题是怎么做？而且作起来并不容易，这是一个生态，需要跨界融合、产业融合，合作比单打独斗好。

在生态圈中，对自动驾驶的公司来说，尤其是头部企业，它要颠覆产业，要引领潮流的，现在已经从原型验证向产品开发、迭代，由应用示范向商业落地在大步迈进，并且吸收大量融资，快速进化自己的技术。

主机厂商面临的挑战以及应对策略？

对于传统制造业，面临非常巨大的压力，所有的主机厂商都提出转型做服务，但是如何能够转身既做产品制造又做科技服务呢？这里需要有自动驾驶算法、要有运营平台和管理能力、以及驾驶员在线交互的所有体系。这恰好是主机厂不具备的，他们面临着挑战，一方面想做，但是又缺发资源，这是共性问题。怎么办呢？只能通过自救来组织生态，从技术到方案、组织联盟。如宝马和奔驰就组建了一个团队，紧密合作资源整合。

福田汽车研究总院院长张志亮谈挑战

来自福田汽车研究总院院长张志亮先生说，在这种新态势下，他们也感到了威胁，2016年他们发布了1.0版本卡车自动驾驶后得到了与很多初创企业，包括京东、阿里旗下的菜鸟的合作机会，他形容这种合作感觉要被人家吃掉了，为什么呢？他进一步解释，用户需求以及核心技术都不需要他们干涉，更像是代工。鉴于此不做好应对如何挑战？

张院长从以下几个方面介绍了他们的应对策略：一，继续与国内其他企业进行研究；二，资源投入包括在新能源和智能网联这两部分引进大量的人才，主要负责控制软件开发，包括技术平台开发；第三，合作共赢，他们与动力控制、线控技术、车联网、做了深度的合作，目的是为主机厂产品创造一个新的生态，做自己的主人。

武汉中海庭数据技术有限公司总经理助理兼技术总监李玉东谈改变

而武汉中海庭数据技术有限公司总经理助理兼技术总监李玉东说，他们是上汽控股专门做服务的公司，他们将大力发展技术，第一，成立人工智能研究院；第二，成立了上汽整个数据平台、数据挖掘的体系，建立云管端；第三，上汽出行，上汽与斑马合作，促进了上汽在互联网汽车的销售，但是上汽并没有拿到斑马的运营数据，这也是个很大的问题，因此他们应对方案是所有数据上传到云端。

科技公司面对的挑战和策略

对于大型巨头的科技企业、互联网企业而言，他们拥有整个平台、架构、核心芯片，占据这种产业的科技和核心产品的制高点，很容易形成生态圈。

在圆桌论坛上，蔚来副总裁黄晨东表明，他们的定位是做用户体验的服务，比如产品的软件和硬件的升级，以及最核心的功能。蔚来面临的挑战是，车市下沉，新能源补贴也在滑坡；其次要面对同行的竞争，蔚来表示，他们会站在消费者的角度完成产品设计，同时提升效率。

智能网联车的基本构成

成教授分享了网联车的基本构成，一是由通用的、电动的、线控的智能底盘；还有一个核心是智能座舱，包括车联网、信息与娱乐的功能，还有计算平台、E/E架构等。通过这些连接到控制底盘，车才能智能去行驶。还要有个性化的空间，决定了用户的体验。这些就构成了未来智能网联总体的架构。

成教授花了一定的时间特别强调了的E/E架构，传统的架构是分布式架构，每个功能拥有一个ECU，有可能一个操作系统会出现不同的供应商；到了自动驾驶阶段，ECU已经从几个、几十个到几百个，代码过亿，未来L5级可能到10亿的规模，必须通过垂直融合取代分布协同。未来会向车载计算平台和云端发展，即车载计算的算力向中间集中，以更抽像的标准化E/E架构设计，像pc和手机一样实现软硬件分离，才有更丰富的软件选择，真正实现“软件定义汽车”的目标。