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2018年刚过去一个月，吴甘沙就变得很忙碌，忙着为他的无人驾驶车拓展新地盘。
自从卸任英特尔中国研究院院长、成立驭势科技以来，他已经适应了这种“连轴转”的生活。连我们今天的采访，都是匆匆拍完合影，然后在车里进行的，他还打趣的说：“在车里聊无人驾驶，这叫应景儿！”
图｜右一为驭势科技创始人吴甘沙
其实早在2016年底的时候，驭势科技已经在北京房山区划了一块地方，来专门用作车辆路测，但这显然还不够。
“像北京那样的地方，（无人驾驶车辆测试）都要到闹市区，但路上的车和人都很多。而无人驾驶最重要的就是，需要人车分流，在这一点上，这个地方非常合适，非常好。”他在又结束了一次考察之后，似乎心里已经有了打算。
“我觉得这个地方非常适合做无人驾驶，它现在还是一张可以画的白纸。”
似乎，驭势科技的新一轮跑马圈地又要开始了。
通用场景的无人驾驶还要等多久？
对于车辆的无人驾驶，业内一般认为，只有达到了L5级别，才算是通用场景的成熟驾驶阶段。而对于它的到来时间，一直以来都有两种猜测。一种是2021年，很多公司都说是这个时间（除了福特的说法有点保守）；另外一种说法是2025年。
2021年这个时间怎么来的呢？其实有点无厘头。就像国家经常做5年计划一样，当2016年无人驾驶兴起的时候，大家都在说，我们也来做一个5年规划吧。结果，就把时间定在了2021年。
不过，即使是这样，吴甘沙也认为，到了2021年就未必不能实现无人驾驶。
吴甘沙说：“信息社会和工业社会相比，有一个最大差别：工业社会是牛顿定律，非常直白的一个因果关系，你有多大的推动力，就会产生多少的位移，意味着技术本身的发展就是这么一个节奏，是不能被催熟的。
“但是，信息社会是默顿定律，用一句通俗的话来说，就是‘人有多大胆，地有多大产’。当你让所有人都相信2021年自动驾驶会实现的话，那么大量的资金和人才都会扑进去，结果这个预言就真的自我实现了。”
而无人驾驶的另外一个2025年的时间线，基本是按照10年的时间去算的。
美国有人提出过著名的“艾莫拉法则”，认为人们往往会高估技术的短期影响力，而低估技术的长期影响力。也因此，业内就适当的把时间线往后延了几年。
“如果有人说我的技术两年内能改变世界，这就是他高估了，不太可能。而有的人说，这个技术我一辈子都不可能看到，结果5年后或者10年后，技术却实现了。”
因此，吴甘沙认为，从这个角度讲，“10年（到2025年）这个时间是不能低估的。”
当然，业内也有观点认为，到2030年，人们出行的90％都将是通过无人驾驶共享出行实现的。甚至有人说，到2035年，整个世界都会发生翻天覆地的变化。
不过，近期国内的无人驾驶已经接连有了一连串的大新闻。除了驭势科技自己的机场摆渡车项目落地以外，还有2017年12月2日深圳的4台无人驾驶大巴上路运行、2018年2月2日南京的无人驾驶迷你公交，都引起了很大的关注。
基于开放路段的无人驾驶，硝烟已经开始弥漫，驭势需要开始新的动作了。
吴甘沙说：“开放路段的无人驾驶，肯定要做，关键要看风险可不可控。我们在北京也在上路，通过开放路段测试系统安全性与最大化降低风险。我估计，最迟到今年第二季度，北京会有很多的车在路上开始跑了，但也只能算是测试阶段，并不是真正的商业化运营。
“当你做了几十个、成百上千个单一场景的测试之后，你再面对一个非常复杂的、通用的场景时，就已经有比较强的能力了。”
到那时，应该就是驭势的下一个高峰了。
未来无人驾驶车有哪些形态？
我们可以从一些生活场景中得知这个问题的答案。
未来，如果你早上去上班，可以直接去坐地铁或无人公交车；如果你中午需要约见客户，可以直接叫一辆专属小车；如果你想路上开个视频会议或与客户商讨合作方案，可以改叫一辆MPV；如果你想上下班路上随时锻炼身体，可以叫一辆移动的健身房．．．．．．
基于对未来的车辆形态的思考，吴甘沙在他的构想中，有四类车将会成为生活场景的主导车型：AOO级车型、公交车、小巴／MPV、功能性车辆。
第一种是今天常见的AOO级小型车。
“你看现在川流不息、来来往往的车辆，你把所有车的乘坐人数平均一下，也就是一点几个而已，很少。但是你看现在的车，一个个都是接近2吨。
“用一辆2吨的车运一个不到100公斤的人，很浪费，从物理上来说也是不合理的。所以我们认为未来AOO级的车在城市里面的通勤或是个人出行上，都将是一种主流车型。”
第二种，就是公交车辆。
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