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EPS为英文Electric Power Steering的缩写，即电动助力转向系统，它是指依靠电机提供辅助扭矩的动力转向系统。
EPS为英文Electric Power Steering的缩写，即电动助力转向系统，它是指依靠电机提供辅助扭矩的动力转向系统。
技术优势
1、节能环保由于发动机运转时，液压泵始终处于工作状态，液压转向系统使整个发动机燃油消耗量增加了3%～5%，而EPS以蓄电池为能源，以电机为动力元件，可独立于发动机工作，EPS几乎不直接消耗发动机燃油。EPS不存在液压动力转向系统的液压油泄漏问题，EPS通过电子控制，对环境几乎没有污染，更降低了油耗。2、安装方便 EPS的主要部件可以配集成在一起，易于布置，与液压动力转向系统相比减少了许多元件，没有液压系统所需要的油泵、油管、压力流量控制阀、储油罐等，元件数目少，装配方便，节约时间。3、效率高 液压动力转向系统效率一般在60%～70%，而EPS的效率较高，可高达90%以上。4、路感好 传统纯液压动力转向系大多采用固定放大倍数，工作驱动力大，但却不能实现汽车在各种车速下驾驶时的轻便性和路感。而EPS系统的滞后特性可以通过EPS控制器的软件加以补偿，使汽车在各种速度下都能得到满意的转向助力。5、回正性好 EPS系统结构简单，不仅操作简便，还可以通过调整EPS控制器的软件，得到最佳的回正性，从而改善汽车操纵的稳定性和舒适性。
EPS为英文Electric Power Steering的缩写，即电动助力转向系统，它是指依靠电机提供辅助扭矩的动力转向系统。
技术优势
1、节能环保由于发动机运转时，液压泵始终处于工作状态，液压转向系统使整个发动机燃油消耗量增加了3%～5%，而EPS以蓄电池为能源，以电机为动力元件，可独立于发动机工作，EPS几乎不直接消耗发动机燃油。EPS不存在液压动力转向系统的液压油泄漏问题，EPS通过电子控制，对环境几乎没有污染，更降低了油耗。2、安装方便 EPS的主要部件可以配集成在一起，易于布置，与液压动力转向系统相比减少了许多元件，没有液压系统所需要的油泵、油管、压力流量控制阀、储油罐等，元件数目少，装配方便，节约时间。3、效率高 液压动力转向系统效率一般在60%～70%，而EPS的效率较高，可高达90%以上。4、路感好 传统纯液压动力转向系大多采用固定放大倍数，工作驱动力大，但却不能实现汽车在各种车速下驾驶时的轻便性和路感。而EPS系统的滞后特性可以通过EPS控制器的软件加以补偿，使汽车在各种速度下都能得到满意的转向助力。5、回正性好 EPS系统结构简单，不仅操作简便，还可以通过调整EPS控制器的软件，得到最佳的回正性，从而改善汽车操纵的稳定性和舒适性。
主要结构
产品由转向传感装置、车速传感器、助力机械装置、提供转向助力电机及微电脑控制单元组成。
工作原理
微电脑控制单元根据转向传感装置和车速传感器传出的信号，确定转向助力的大小和方向，并驱动电机辅助转向操作。种类
C型
一种机电一体化的新一代汽车智能助力转向装置。在不同车况下汽车转向时，它通过电子控制装置，使转向助力电机产生所需的辅助助力，达到操纵稳定、转向轻巧、行驶安全，使驾驶员行车有良好的舒适感。特点：1、适应性强：可根据不同车型选用和定制汽车电动助力转向管柱和控制器，同时进行助力匹配，可广泛应用在0.6-1.8L排量的经济型轿车和微型轿车。2、结构紧凑，安装方便，所需安装空间小；3、低速时转向轻便，高速时操纵稳定，回正性能优良；4、可靠性高，免维护；5、具有自诊断和安全控制功能。
P型
由EPS控制器、扭矩传感器、电机总成和减速装置组成，是新一代汽车电动助力转向装置。通过将电力辅助单元配置到转向装置的齿轮轴，实现了小型轻量化，可直接安装在驾驶舱内，机械结构更易于整体安装，与液压助力转向器的尺寸大小相当；扭矩传感器安装在助力转向器内部。
R型
通过EPS辅助单元与齿条轴的一体化，提高了轻量化及装配紧密性。直接辅助齿条轴，实现了低惯性、低摩擦、高效率，提高了驾驶舒适感，达到了高输出化。
电子助力转向为何是大势所趋？
EPS是一套真正意义上的纯电转向系统，电脑直接控制助力电机，轻而易举地克服了转向系统的各种世纪难题，工程师看到了EPS的优势，觉得找到了“完美的方案”：
1）EPS通过程序可以轻松实现车速可变助力，不再受机械系统限制；
2）可以轻松修改手感轻重，适应不同国家、地区的客户喜好。这也是我玩QQ不亦乐乎的主要原因。上海大众造的途安，是大众PQ35平台的第一款本土车型，当年的第一批途安就通过OBD端自定义EPS助力级别，记得方向盘从轻到重有14个选项，可惜好景不长，出于保守考虑，厂方很快就封锁了这个权限；
3）仅在转向时消耗电力，整车油耗下降3~5%，想比EPS还节能的话，就只能纯人力了。要从发动机上挖潜力，降4%的油耗还不损失动力，成本是巨大的，这也是很多以操控为荣的车企后来不得不向EPS妥协的重要原因之一；
4）助力不再受制于发动机，发动机熄火不影响转向，发动机少带一个负载（助力泵），怠速扭矩管理也方便了，还有更多的动力用于加速，百公里加速成绩莫名其妙就提高一截；
5）一体式转向系统，整车装配效率极高，缩短造车节拍；
6）产品特性一致性好，不受环境温度影响，且终身免维护；
7）原材料环保，很容易实现循环再利用；
8）电脑系统，校正和故障诊断都很方便；
9）电脑可以主动干预转向，自动泊车成为可能；
10） 再也不存在“方向盘打死会憋坏”的友情提示了。
当然，随着了解的深入，EPS还会显露出其他优点。正是因为这些优点，EPS曾在本世纪初的10年引起国内数十家大小企业争相投资开发，但其实EPS有很高的技术壁垒，众生领悟其真谛太晚，直至今日，存活者寥寥无几。
图：当年国内很火的EPS改装产品
【EPS并不是完美的系统】
除了一些难啃的技术硬节，以及国内鲜有人懂得如何结合实车调校之外，EPS也有它的天生弊端，这个只有开发人员才真正清楚，在这里就小啰嗦两句，诺粉们别嫌烦哈。
1）首当其冲的就是EPS的顽疾，它几乎完全泯灭了路面反馈，方向盘回弹都是电脑“帮”出来的，所以让驾驶有种“戴了套”的感觉，而且对于调校不到位的车型，这个套还是“干”的。正因为这个问题，宝马很晚才开始应用EPS。2005年，我还在德国ZF转向系统做开发时，宝马的EPS调校工作就接近收尾，结果直到2010年才开始大量应用。由于车主呼声强烈，宝马的M部门曾一度是全公司唯一拒绝EPS的部门。如今，保时捷跑车也不得不使用EPS，换取更高的燃油经济性和减少硬件复杂性。
图：保时捷911使用的EPS（ZF造）
2）其次就是助力功率有限，不大适合重型轿车，或者说，要想应用在重型轿车上，就得多花钱，多花精力，挤出更多的安装空间来。如果只靠增加个头来应对更重的车型的话，很快会遇到系统瓶颈，后来人们把精力放在寻找效率更高的电机上，在有限的功耗下，进一步提升系统潜力，才使EPS可以问鼎自重1.8吨的轿车。当然，由于成本的增加，这样的应用仅限于利润丰厚的豪车领域。
3）对汽车电力系统的负载要求全面提高，对发电机功率和蓄电池寿命都提出了新的挑战；
4）成本比普通HPS高，需要巨大的产量来分摊开发投入；
5）对前轮气压不一致造成的跑偏不敏感，如果两个前轮胎压不一致，司机不容易感知，可能纵容轮胎过度磨损；
6）由于电机天生的扭矩波动和中位“死区”，设计者需要花很多成本让EPS的助力手感逼近油滑的HPS；
7）必须对安全失效做极其完备的考虑。这是一套电信号“说了算”的系统，这就意味着它完全有可能抽疯地自动转向，车毁人亡。因此，与安全逻辑设计和产品故障的危害比起来，助力和回正手感作为性能实现，只是万里长征第一步。这也是为什么后来很多国内EPS开发单位不得不草草收场的重要原因之一，越有钱的公司越能开发出优秀的产品，越专业的公司越能接到订单，定位越高的公司越能赚钱，产量越多的公司越能把控产品故障率，品牌越强势的公司出的产品越有人追着用。因此，EPS市场是少有的不敢拼价格的市场，是一场“大者恒大”的游戏。
图：大众PQ35平台的EPS（ZF造）
ZF公司每年几百万套EPS的产量以及巨大的研发投入，已然成为业界公认技术最高，性能最好，的EPS产品提供商，当然价格也可想而知。无论什么新车型要搭载EPS，车厂必骚扰ZF。我甚至还从很多国内车企那听说，只要ZF真心想配套，价格和竞标都不是问题。
不过2015年初，受反垄断部门的影响，ZF公司的转向机业务被博世（BOSCH）集团全面收购，但那已经是在我离职创业之后的事情了，为免于被实力诺粉强行纠正，我索性在这里多一嘴。
当然，在美国、日本还有一些有名的EPS生产商，比如管柱式EPS就是日本NSK公司专注的领域之一（电机装在驾驶室内的转向管柱上）。
图：大众Up采用的管柱EPS（NSK造）
近几年，配备EPS的车型越来越多，大众、奥迪、宝马和奔驰新推出的轿车，大多数是全系标配EPS的，很多国内企业也不甘示弱。考虑到EPS比HPS贵，另一方面，车价不断走低，造车成本不断压缩，车厂必须绞尽脑汁才能为高科技产品留出成本空间。
转向系统科普还没有完。在EPS之外，还有更加“玄幻”的转向系统，诺诺再找时间给大家开开眼界哈。
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