无线充电技术能否促进电动汽车的推广

在近日举行的上海车展上，广汽新能源的AION S展车颇为引人注目，究其原因在于其搭载了由国内零部件供应商生产提供的无线充电技术。在一个固定区域上，无需与充电桩相连，就可以实现对电动汽车的充电。

该套无线充电系统的充电功率达到11Kw，充电效率达到90%，在电动车续航里程焦虑正成为阻碍电动车进一步市场推广的关键时期，无线充电技术的出现，让“边开边充”正在成为可能。除广汽外，北汽、上汽、长安、吉利等在无线充电领域均有布局，放眼全球，无论是奔驰宝马还是丰田日产，几乎所有的全球汽车巨头都很重视无线充电技术的研究与积累。

所谓无线充电就是将安装在地面上的充电板的电能传输到安装在车辆底部的电力接收板中，省去了驾驶者连接电缆这一步骤。除了充电更为便利外，无线充电还可以实现动态行驶过程中的充电，即一边开车一边充电。当前无线充电的功率大概在10千瓦左右，与电动车慢充的功率接近。

目前无线充电主要有两种方式：电磁感应式和磁共振式。所谓电磁感应就是埋设在地下的初级线圈的交流电通过电磁感应效应，在次级线圈产生电流，实现电能的传递。该种方式能量转换率较高，传输功率能够达到几千瓦，但对初级与次级线圈的位置度要求较高。目前欧系车辆使用该类方法较多。

而磁共振与声波共振相类似，但凡两个介质具有相同的共振频率，就能传递能量。其传输功率相比电磁感应更大，而其同时支持一对多的充电。但其缺点也同样明显，就是损耗很高，距离越远，传输功率越大，损耗也就越大。目前日系使用该类磁共振方式较多。

充电效率与功率较低。无线充电的峰值效率只有90%，而传统充电效率高达95%。从功率角度来看，一般无线充电的功率大都在10KW以下，理论上和慢充的功率类似。相比于特斯拉高达130Kw的快充功率，无线充电仍然存在很大的不足，这也是特斯拉更看重其超级充电技术的原因所在。

基础设施建设。无线充电基础设施的建设也耗资不少。相比于露出在外的充电桩，埋在地下的线圈成本无论从施工难度还是成本来说，都要高出许多。通过这几年的发展，公共充电设施依旧稍显不足，更不要说无线充电设施未来铺开并形成一定规模，还需要大量的投入和时间。

需要对电磁辐射泄漏加以防范。电磁辐射也需要在无线充电的设计过程中被充分考虑。这个需要相关政府部门参考国内外技术的发展水平，制定比较严格的标准，来确保无线充电不会带来有害身体健康的辐射情况出现。

当前，在国家政策的鼓励下，中国新能源汽车市场蓬勃发展，并跃居成为全球最大的电动车市场，但电动车的根本问题同样在短期内难以进行调和。因此在国务院发布的《新一代人工智能发展规划的通知》里提到了无人驾驶+无线充电，成为未来提升客户体验的最佳方法。

在笔者看来，即使当前对于纯电动车无线充电稍有些力不从心，但是如果充电对象本就是电量较少的插电式混合动力上的动力电池，在相关基础设施不断完善的前提下，无线充电还是可以提供比较方便的充电场景，显著提升这类车辆的纯电里程。对于纯电动汽车，在无线充电技术之外，配合整车轻量化，电池能量密度提升以及更为紧凑的专用化纯电动车平台的使用等各种方法综合在一起，纯电动车的实际驾乘体验也会改善很多，续航里程焦虑也会大大缓解。

在当前充电功率以及基础设施的制约下，无线充电难以从根本上解决电动车的续航里程焦虑，只能在一定程度上缓解或者说略微提升电动车的行驶里程。但从上海车展我们就可以发现，不少主机厂仍然热衷无线充电技术，因为随着技术的完善及发展，以及如上文所说通过各种方法综合来挖掘潜力，纯电动车达到传统燃油车的使用体验并非不可能。

在国外汽车巨头纷纷投入巨资研发无线充电技术的背景下，中国的自主品牌车企业要联合国内外有实力的零部件供应商，尽早完成相关技术的积累，并通过一代又一代的技术的推出，才能紧跟全球领先全球技术的发展。