无人驾驶汽车离万亿市场还有多远_无人驾驶汽车并非想象中的那样简单

　　“无人驾驶”这个潮流词汇开始吸引了越来越多的注意，同时还有大量的热钱和资本。根据市场研究公司麦肯锡的数据显示，到2030年，无人驾驶出租车市场的规模将达到2万亿美元。

　　人工智能愈演愈烈的几年间，包括大众、奔驰、特斯拉、谷歌等公司早已开始了长期的市场布局，而就在几日之前，菲亚特克莱斯勒宣布将加入由宝马牵头的联盟，开发无人驾驶汽车。就连芯片厂商因特尔和全球3C代工服务领域的龙头富士康也都积极投身进了无人驾驶领域。

　　全球范围内，这个价值万亿级别的市场正在迅速展开，老牌汽车厂商和新锐科技公司之间关于无人驾驶技术的竞争更加激烈，无人驾驶汽车的研发实验领域风起云涌。

　　

　　无人驾驶汽车离万亿市场还有多远

　　传统制造车企与互联网公司暗地竞争

　　特斯拉2016年秋天更新了自动驾驶系统，宣布全部车型都将标配基本硬件，2017年，奥迪和通用就赶紧发布了L3和L2级别自动驾驶车型。在无人驾驶领域内，两派之间进行着没有硝烟的纷争。诸如大众、通用、福特等具有丰富造车经验的传统汽车制造商，以及以特斯拉、谷歌等为代表的科技派互联网公司，都将无人驾驶技术作为未来市场进行全力实验推进。

　　早在2012年2月，加州成为全球首个可以自主为无人驾驶汽车制定法则的州郡。同年5月，加州将全球首张无人驾驶车测试牌照授予给谷歌。以特斯拉和谷歌的自动驾驶汽车品牌Waymo为代表的互联网型汽车公司，早已高调进行长期的无人驾驶的推进。而传统汽车厂商所面对的，则是技术研发的难点。此前，多数传统厂商都在试图独立寻求解决方案，但到了如今，虽然依然有企业在坚持，但另一部分都逐渐放弃了自动化驾驶系统的全资所有权，转向分散资金投入的负担和风险。

　　福特则是传统汽车公司中较早确定了自动驾驶发展路线的企业之一，投入了重金和大量研发力量进行研究，在密歇根州、亚利桑那州和加州进行上路测试。通用汽车在2016年以10亿美元收购了自动驾驶技术创业公司Cruise Automation，还与卡耐基梅隆大学等美国科研单位有合作，并在硅谷Palo Alto设立了前沿科技实验室，进行自动驾驶技术方面的研究。这两家汽车巨头分别至少投资20亿美元用于城市共乘的无人驾驶汽车开发。

　　而另一边，宝马则成为首家放弃独立研发无人驾驶汽车的传统制造商，选择与芯片厂商英特尔以及摄像头和软件制造商Mobileye合作，计划到2021年共同开发出无人驾驶汽车技术平台。菲亚特克莱斯勒则是与谷歌母公司Alphabet达成了合作，共同测试研发自动驾驶性能的汽车。不过，作为传统制造企业，宝马、梅赛德斯和奥迪等品牌间也搁置它们之间的竞争关系，联手收购地图公司HERE，以降低对谷歌的依赖。

　　资本活跃 上半年并购资金超千亿

　　在这项技术尚未实现完全的市场化之前，商业合作的道路却早已经铺开。早前，谷歌的无人驾驶汽车公司Waymo就宣布与租车公司Avis合伙管理它们在亚利桑那州的自动驾驶车车队，几个月前又宣布与打车应用公司Lyft签署了合作协议；苹果也与租车公司Herts（赫兹）达成合作意向。每每这样的消息放出，这些传统的租车公司股价总会出现新一轮的上扬。

　　在市场研究公司麦肯锡的数据中，到2030年，无人驾驶出租车市场的规模将达到2万亿美元。而在英特尔（Intel）与研究公司Strategy Analytics所发布的相关报告中，无人驾驶汽车市场的规模将在2050年前达到7万亿美元。有关于自动驾驶的租赁、打车等相关服务被英特尔称作“乘客经济”，并认为其中有43%将由无人驾驶服务创造出来，剩余的部分则由消费者贡献。

　　今年7月，国务院印发《新一代人工智能发展规划》（以下简称《规划》），要求发展自动驾驶汽车和轨道交通系统。这也给国内的智能市场行业发出了强烈的信号。对于市场动向，没有谁比资本市场反应灵敏。根据不完全统计，2017年上半年无人驾驶领域公开的投融资及并购案例共32起，已知的投融资涉及金额超79亿元人民币；智能汽车厂商蔚来汽车和小鹏汽车以23亿元、22亿元的融资规模位列第一和第二；并购案例涉及金额超千亿人民币，最大的一次并购则是来自于英特尔153亿美元收购ADAS巨头Mobileye。

　　

　　智能化面前相关问题仍待解决

　　在高精地图、车联网与智能交通系统等的合力支撑下，自动驾驶汽车正模拟接近于人类的视觉感知、紧急情况预测与驾驶技巧学习等能力。自动驾驶产业商业博弈中，很多巨头都预测无人驾驶时代将会提早到来，但来自业内人士的保守估计，最终的全自动化驾驶，可能还需要一段时间才能从实验阶段进入真正的广阔市场。

　　业内人士透露，共享化的大趋势之下，人工智能运用到汽车技术中，无疑会提供更多公共服务。因而多数国家和地区也都对于无人驾驶技术表示欢迎，相关部门也在研究有关无人驾驶的相关法规和细则，但这其中仍存在一些障碍，如世俗伦理之争——“在遇到紧急情况的时候，程序是应该优先保护车内乘客，还是车外的行人？事故面前，需要追责的究竟是车辆所有者，还是自动驾驶技术的开发者……” 归根结底，目前的安全问题、技术瓶颈、相关法规都成为了其登陆市场前需要得到解决的问题。

　　在安全性能的考量上，各大企业可谓费尽心思。除了在此前的“碰撞时用车身粘合剂黏住行人，避免汽车撞飞行人”的点子外。本月中旬，无人驾驶汽车公司Waymo刚获得一项专利——通过软化车身来降低交通事故对行人造成的伤害。据称，车辆将会利用底部的线缆、支撑条和弹簧来改变车身、保险杠和引擎盖的硬度。如果装上一辆车，那么其表面硬度仍保持坚硬；一旦传感器发现将对行人造成影响时，这款汽车就会放松底部支撑，从而创造硬度较低的表面，以便降低对行人的伤害。

　　不能否认，智能化是未来汽车行业的方向，无人驾驶时代也逐渐向我们靠近。在今年，不少半自动化功能也已经尝试着出现在一些高端汽车当中，比如制止越线和在高速公路驾驶时的速度调整。而诸如大众、宝马、奔驰、沃尔沃等厂商更明确地将自动驾驶市场的时间点定在2020年前后。有预测数据显示，2030年，将有1.2亿辆不同程度的无人驾驶汽车上路；2035年，无人驾驶汽车将占全球汽车销量的四分之一。

　　无人驾驶汽车并非想象中的那样简单

　　无人驾驶汽车面临的问题

　　首先，人类与生俱来就不愿将控制权交由机器人，特别是出于对网络攻击的担忧。

　　其次，对于许多司机来说，汽车就是他们身份的延伸，以及独立、控制和自由的象征。他们不会轻易放弃这种象征。

　　第三，虽然机器人被认为遵守着远比人类更高的安全标准，但它们发生车祸仍然是不可避免的事情，甚至会在伦理道德上引发更激烈的讨论。上面提到的那位硅谷工程师说：“我们许多人担心，一个轻率的行为就会造成车祸，让整个行业倒退甚至停滞十年时间。如果你每年可以挽救成千上万人的生命，这当然是一个悲剧了。”

　　第四，无人驾驶汽车的部署恐怕会使数百万人失业。无人驾驶技术的快速普及肯定会引发抵制。目前，美国专业卡车司机的数量达到350万。

　　第五，保险行业和法律界将在某些棘手的车祸责任问题上绞尽脑汁。车主、汽车厂商或软件开发者在什么情况下对车辆损失承担责任呢？

　　无人驾驶汽车并非想象中的那样简单

　　据国外媒体报道，在市场分析人士看来，无人驾驶汽车技术一直进展缓慢。从人类开始探索太空开始，就已经开始发展无人驾驶技术了，但该技术至今还未真正的投入到实际应用。

　　

　　有如此看法的还有那些汽车制造商们，有证据显示，从上世纪50年代开始，世界上各大汽车制造商就已经开始研发无人驾驶汽车和相关技术。特别是在80年代，随着计算机和互联网技术的发展，无人驾驶汽车和相关技术又得到了进一步的发展。

　　但是现实是严酷的。无人驾驶汽车面临着大量的问题，而这些问题牵涉到各个方面，甚至还有社会伦理问题，而且这项技术的涉及范围也扩及到了社会学、人类学、伦理道德等学术范围。因此，无人驾驶汽车和技术所遇到的问题，几乎不能全部解决。

　　目前，最大的问题是，汽车的智能处理能力仍然是一个极大的考验和问题。有测试表明，日本汽车制造商日产研发的号称最先进的无人驾驶试验车即使装备了最先进的计算机、服务器以及传感器，但是在东京街头仍然与一辆货车相撞，而且当时的高速路路况非常良好。此外，在纽约等地的测试也同样出现这样的问题。

　　在这种背景下，结合美国超过的车祸伤亡率。社会大众对无人驾驶汽车和技术的接受程度仍然存在问题，特别是在美国这个“诉讼”国家，一旦无人驾驶汽车和技术遭遇法律诉讼，那结果可想而知，这也在一定程度上阻碍了无人驾驶汽车和技术的发展。

　　因此，诸如通用汽车、沃尔沃、奔驰、特斯拉、日产以及其他一些汽车厂商都承诺将在2020年之前交付具有部分自主权的自动驾驶汽车（仅限于少数情况），这也意味着，在2020年市场上所能看到的无人驾驶汽车基本上都是在实验室的道路上奔跑，基本无缘市场化。

　　在这一点上，底特律似乎在重复硅谷的老路。一些技术公司纷纷推出相关的技术产品，而老牌汽车制造商福特和通用汽车等，则一直谨慎的在对自身进行改革，一直在观望无人驾驶汽车和技术在政府这个层面的价值。

　　所以，一切都是美好的，一切都不是想象中的那样容易。