滴滴临生死危机共享单车进一步萎靡大搜车新一轮融资5.78亿

　　在程维和柳青联合道歉声明的描述里，整个滴滴陷入了“自我审视、自我怀疑、自我否定”的情绪。而实际上，避免舆论恶化的第一步，是禁止顺风车员工在内部提及与乘客遇害有关的任何事实。再次置身风暴中心的滴滴，内部保持着反常的静默。

　　一个颇为戏剧化的细节是，就在乐清强奸杀人案被曝光的前一天（8月24日），滴滴刚刚成立了用户体验服务发展平台。由原客服副总裁黄金红（现已被免职）主管，向品质出行事业群负责人付强汇报。然而成立仅24小时，这个致力于提升用户安全和体验的部门就遭遇了前所未有的打击。

　　滴滴正面临自成立以来最大的危机

　　从今年5月5日空姐遇害案曝光开始，滴滴就疲于应对外界层出不穷的质疑。早先就有知情人士透露，迫于监管部门持续施压，顺风车业务大概率会被砍掉。而滴滴为了维护自身利益，试图从中斡旋。

　　“第一次出事（空姐遇害）之前，顺风车日单量在160万左右，占比在5%~6%之间，不算大。但这是滴滴为数不多赚钱的业务。”内部员工张帆透露。

　　顺风车的战略地位毋庸置疑。在既定计划中，顺风车整改上线后将重新对外包装形象——进一步淡化盈利属性，向公益方向靠拢，同时与蚂蚁森林展开合作。但所有的公关计划都因为三个月后另一条生命的逝去被迫中止。

　　见证了公司的危急时刻，滴滴员工接受采访时出人意料地冷静：不急于为公司辩解，也并不焦虑，仿佛在谈论一个与自己毫不相关的企业。“安全和政策一直是滴滴绕不开的两个问题，如果解决不了，上市无从谈起。”李淑芬说。

　　而公司内部也保持了绝对静默。没有向全员通报人员处理和责任认定结果、没有组织事件复盘。就连滴滴内部论坛上此事的热度都绝不算高。这只估值700亿美金的独角兽周身散发着逼人的冷气。

　　但滴滴显然不是一家彻底放任员工价值观的公司。就在一周前，滴滴内部发送的全员邮件中通报了一项人事处理结果——对一位单车零部件采购负责人接受供应商宴请、住宿和大额消费，予以警告处分。

　　唯一真实感到动荡不安的大概只有顺风车部门。“（大家）整个都崩溃了。”李淑芬透露，“一直都忙着出整改方案、忙着被约谈。”而无限期下线是一个比彻底关停更让员工心慌的决定。“没人知道无限期是多久，再过三个月就是年底，如果没活干又不能内部转岗，这些人怎么办？”张帆说。

　　滴滴正面临自成立以来最大的危机。这与它早已习惯的、呼啸往来的竞争对手无关。攻破堡垒的力量并不来自快的、Uber、美团，而是自己。

　　虎嗅通过采访数名滴滴员工、前员工，试图解答这样几个问题：在危机来临时，滴滴内部如何判断和应对，价值观在其中又起到了怎样的作用。

　　“投行派”掌权

　　滴滴内部做主的究竟是程维还是柳青？外界从没停止过追问。

　　从虎嗅获得的内部信息来看，柳青目前已经全面负责滴滴的重点业务与日常管理，而她所代表的投行派也把控着滴滴的重要部门和关键岗位。

　　一位滴滴的投资人更是在接受《财新》采访时笑称，卡兰尼克被迫离职后，Uber是无人驾驶公司，而滴滴则是有两个司机的公司。这句话背后的实际意义是，尽管多轮融资后，管理层股份被大幅稀释，但程维与柳青在董事会均拥有一票否决权。换句话说，按在滴滴这辆高速行驶的汽车方向盘上的，有两双手。

　　而似乎，柳青和她所代表的投行派意志，正逐渐占据上风。

　　今年2月内部组织架构调整后，滴滴内部目前有三大事业群，包括快捷出行事业群、品质出行事业群和战略事业群（包括战略部、国际业务事业部、金融业务事业部）。

　　快捷出行事业群主要负责客单价较低的业务，包括出租车、快车、优步，总负责人陈汀向柳青汇报；品质出行事业群负责豪华车、代驾等业务，总负责人为付强，直接向柳青汇报。值得注意的是，在2017年11月The Information的报道中，上述两位负责人均由程维直接领导。新组建的战略事业群，包括被滴滴当做今年重点的国际化业务由朱景士负责，同样向柳青汇报。

　　不仅如此，在8月6日刚刚拆分的小桔车服，负责汽车租售、加油、维修保险业务，总经理由陈熙担任，直接向柳青汇报。同时，滴滴媒体与公共关系部门也接受柳青的直接领导。

　　而上述高管多数都有咨询公司、投资银行和一线外企的背景。

　　朱景士曾在高盛与柳青共事3年时间，并在2014年加入滴滴。在他的主导下，陈熙入职滴滴。这位小桔车服的一号人物曾就职于麦肯锡、KKR，同时拥有一线咨询公司和投资机构背景。

　　拉美事业部总经理兼99打车CEO仇广宇（Tony Qiu）来自朱景士的企业战略团队。在加入滴滴之前，仇广宇曾供职于摩根士丹利和贝恩资本。就职于凯雷投资的刘晓宇，也以同样的方式被招揽进入滴滴，负责金融业务。

　　外企出身的付强则在2014年上半年加入滴滴，曾出任代驾事业部总经理，在与e代驾一役中拿下市场第一的份额，随后升任滴滴副总裁，并取代陈汀兼任专车事业部总经理，现任品质出行事业群负责人。

　　而程维将主要精力放在了探索滴滴业务边界和新业务孵化上。目前，只有R-Lab负责人罗文和CTO张博直接向程维汇报。

　　对于投行派全面主导滴滴业务部门，员工早有察觉。“投行那套逻辑就真能做好业务吗？也不一定吧。”李淑芬说。

　　精英化，还是老化

　　程维对柳青的信任、倚重，一望而知。

　　对于柳青，他从不吝惜赞美之词。2015年2月，柳青出任总裁，在此之前，滴滴从未设置总裁职位。在宣布任命的同时，程维这样评价柳青：

　　在加入滴滴的半年时间内，帮助公司完成了当时非上市公司最大一笔7亿美元融资，并带领团队浴血奋战，杀出了一条血路。

　　而柳青所代表的投行精英，开始进入滴滴。

　　3年前，在接受《中国企业家》专访时，程维就提到：“柳青加入后，我们的草根阵容一下子变成豪华阵容。”

　　这样的“豪华”思路也直接指导了滴滴当下的用人策略。

　　“现在滴滴招聘的偏好就是看出身，要求名校毕业，包括哈佛、清华、北大这些。”张帆说，“实际上就是投行的那套精英逻辑，一个人的能力和毕业学校一定正相关吗，那程维还是北化工毕业的。”

　　而在实现事实性的垄断，员工接近1万人之后，滴滴也不可避免地患了大公司病。内部沟通不畅是被高频提及的问题。推动一个小需求，流程个把月都走不完。员工渐渐明白，在这样一个公司里，保证不要出错、避免背锅，要比推动事情完成更重要。

　　“滴滴不过才成立6年，就国企化了。”李淑芬说。

　　资本冰冷

　　内部员工守则上，滴滴这样阐释自己的价值观——安全第一、用户体验第二、效率第三。

　　“就是说说而已，最后落到执行，又会变成效率第一、KPI导向。当然，可能体量大的互联网公司都难免这样。”李淑芬说。

　　而对客服成本的强势压缩就是利润至上逻辑里的缩影。曾就职于车服部门的王峰早有预感：这样下去，公司肯定出事。“果然。”他说。

　　作为负责运营的员工，王峰有机会通过内容直接触达车主。他仿佛变成处理滴滴和车主冲突的缓冲带。“每推送一篇文章，评论里也就20%的用户在讨论内容，其余都是骂滴滴和客服的。”

　　他曾试图将车主的反馈上达天听，但在和产品经理的沟通中，王峰终于还是败下阵来。

　　产品经理条分缕析：车主可以提需求，但要进排期，按照公司制定的优先级顺序完成。其次，客服人员能力较低的情况，短时间很难改变。因为内部压缩用工成本的需求，能力强、学历高的人客观上也根本不会选择到滴滴做客服。

　　柳青要求内部严格控制成本这一点，凤凰科技近期的报道亦有佐证：

　　客服部门对于压缩成本也是要求简单粗暴。第一是保证接起率，第二是8家~9家外包商，每一个家必须降低多少钱，少花多少钱。

　　在严格的利润和数据导向下，留给员工的余地已经太少。“我和他面对面，就这么近。”王峰用手指了指我，“实际上他的意思就是——哦，我知道了，但我改变不了什么。”

　　客服反应迟缓在滴滴内部也已成为共识。就在程维、柳青发布联合道歉声明的隔天，内部论坛出现了这样一个帖子，大意如下：

　　今天打优享的时候，司机一边开车一边玩线上赌博。之后还怪我上车带了晦气，害他输掉3000元。我已经向客服投诉，但也知道反馈几率渺茫。但还是希望公司能严格审核司机资质。

　　而滴滴内部此前一直忙于压缩成本、为各项业务制定利润目标、拆分尚未盈利的部门，总之，开足马力为上市做好准备。

　　然而就如同海恩法则所说的那样，每一起严重事故背后，必然有29次轻微事故、300起未遂先兆、1000起事故隐患。在三个月内连续两起强奸杀人案背后，滴滴不得不为自己过度追求ROI、杀跌追涨的投行思维买单。

　　“我真说不上公司价值观是什么，或者你也可以说投行没有价值观。”李淑芬也困惑，“第一次出事我还认为是公司运气不好，这次，捱打就站直吧。”

　　ofo 坏消息不断共享单车市场进一步萎靡

　　资金链断裂、拖欠供应商货款以及濒临破产、被折价收购等负面消息，自今年年初以来不断袭向 ofo。

　　第一财经近日称其从消息人士处获悉，尽管滴滴已经推出自营的青桔单车，但作为 ofo 最大机构股东，它打算在今年第四季度低价收购 ofo，具体金额没有透露。ofo 随后称消息为虚假报道。不过《每日经济新闻》称，双方一度快要签字，最后因为阿里巴巴及其关联方不同意，交易没有达成。

　　滴滴和 ofo 官方均未就此事予以置评。

　　今年 3 月，ofo 创始人戴威曾先后两次以抵押共享单车的方式向阿里巴巴借入 17.7 亿元。

　　在《金融时报》 2017 年年底的一篇报道中，ofo 估值约为 30 亿美元。这一金额同美团收购摩拜的 27 亿美元（另加 10 亿美元债务）相仿，只是滴滴似乎没有理由在共享单车市场进一步萧条的当下，以这一估值收购 ofo。此前市场上传出的收购金额是14 亿美元。

　　《每日经济新闻》援引知情人士的话称，作为创始人在整个交易里“拿什么都是赚的，更多是想摆脱债务”。这笔交易是否能成取决于 ofo 创始人是否同意卖。

　　陷入困境的 ofo 从今年二季度开始陆续取消多地的芝麻信用免押金政策，骑行费用也涨价。为了填补经营亏损，它还开始卖车身广告、推出手机应用开屏广告等一系列变现计划——但各地政府随即推出政策阻止共享单车上打广告。之前野心勃勃的海外经营计划接连失败，它撤出了德国、澳大利亚、以色列等市场，缩减北美业务规模，计划退出韩国市场。

　　目前，ofo 供应商之一的上海凤凰自行车公司已经向北京市一中院起诉ofo 拖欠 6800 逾万元货款。去年 5 月，上海凤凰同 ofo 签订 500 万辆/年的自行车采销协议，截至今年 5 月双方只完成 167 万辆。受共享单车订单萎缩影响，上海凤凰今年上半年营收和利润同比下滑超过五成。上海凤凰称目前自行车和零部件企业面临产能过剩和开工不足的情况。

　　占全球自行车零配件市场 10% 销量的深圳信隆也遇到了上半年业绩大幅缩水的情况，它同样将其归咎于国内共享单车需求量的大幅减少。

　　根据财报，深圳信隆上半年来自共享单车的订单锐减 90%，拖累整体自行车配件销售收入下降 31%。它已经从今年三季度开始将电动滑板车作为其新的业务线，为包括小米在内的品牌供应底板、折叠立管等配件，加速建置新的产能以适应相关订单量的需求。小公司的影响更大。中国自行车制造重镇天津王庆坨镇到今年已经有大小超过 200 家自行车商铺关闭。

　　然而共享单车这种低迷的状态短时间内不会改善，入冬之后单车日单量下降、活跃用户减少。两年前投放到市场上的单车基本接近使用寿命周期的末期，大量单车需要维护、更换，这又将会消耗大笔资金。

　　大搜车完成新一轮融资5.78亿美金

　　大搜车已完成新一轮融资5.78亿美金，春华资本、晨兴资本领投，阿里巴巴、昊翔资本、领沨资本、帕拉丁股权投资、锴明投资、中俄基金、阳光保险、宜信等机构跟投，高鹄资本担任融资财务顾问。

　　2012年创立的大搜车，业务覆盖汽车经销商Saas系统、新车和二手车交易+金融、渠道服务，新车和二手车B2B业务等。在本轮融资之前，大搜车官方总共宣布获得5轮融资。

　　A轮，2013.5，550万美金，晨兴资本领投、源渡创投跟投

　　B轮，2013.9，1490万美金，红杉资本领投、晨兴资本、源渡创投跟投

　　C轮，2016.11，1亿美金，蚂蚁金服领投，神州租车参与

　　D轮，2017.4，1.8亿美金，美国华平投资集团领投，香港鼎珮投资集团、锴明投资、佐誉资本、海通国际、宜信新金融产业投资基金、晨兴资本、高鹄资本跟投

　　E轮，2017.10，3.35亿美金，阿里巴巴领投，美国华平投资集团、春华资本、招银国际跟投。

　　在今日大搜车的一封内部邮件中，大搜车创始人姚军红披露了融资信息，并称本轮融资将主要用于三个方面：“加大对技术的投入，加速推进汽车流通行业的数字化、在线化和智能化；二是促进弹个车加快服务升级，持续提高用户体验；三是加强对组织的管理与建设，提升大搜车新零售生态的协同作战能力。”

　　姚军红同时还确认了两起全资收购：大搜车收购汽车供应链仓储物流综合服务商“运车管家”，以及汽车经销商集团ERP系统提供商“布雷克索”。

　　近两年来，大搜车在行业并购领域动作频频。2017年8月前后，大搜车全资收购新车货源信息及渠道服务平台“车行168”。2018年1月前后，大搜车投资武汉太和巽捷数字商务有限公司。2018年4月，大搜车并购二手车B2B交易平台车易拍，8月，战略投资金蝶汽车网络。

　　姚军红称，截至2018年8月，大搜车的SaaS业务已覆盖全国90%中大型二手车商，9000多家4S店和60000多家新车二网。预计2018年，其SaaS系统在线交易额将突破3500亿元，是2017年的两倍。大搜车联合蚂蚁金服推出的新车交易+金融平台“弹个车”，目前社区店落地近4000家，覆盖30个省级行政单位、313个城市，1877个区县。

　　按照现有业务发展状况和节奏，姚军红给内部团队定了两个“小目标”：2018年年底前，弹个车落地8000家线下门店，覆盖中国9成区县；三年内，弹个车完成全国高密度网状布局，最终实现每10平方公里一个店覆盖中国城镇人口。

　　以下是姚军红邮件全文：

　　大搜车的全体战友们：

　　很高兴和大家分享一则好消息：大搜车已经完成新一轮融资，总金额5.78亿美元。

　　在资本市场银根收紧的当下，在不到1年时间里，公司融资金额已经达到9.13亿美金，这个战绩实属得之不易。这和所有战友的努力与坚持分不开，我要给每一个负重前行的你们鼓掌、点赞。

　　本次融资由春华资本和晨兴资本领投，阿里巴巴、昊翔资本、领沨资本、帕拉丁股权投资、锴明投资、中俄基金、阳光保险、宜信等机构跟投。

　　此次融资的主要用途有三个方面：一是加大对技术的投入，加速推进汽车流通行业的数字化、在线化和智能化；二是促进弹个车加快服务升级，持续提高用户体验；三是加强对组织的管理与建设，提升大搜车新零售生态的协同作战能力。我们有理由相信，有了资方伙伴的鼎力支持，大搜车前进的步调只会越来越快。

　　回首过去，每往前一步，我们都能看见因大搜车而给整个汽车交易产业带来的种种激动人心的改变；放眼未来，改变还将继续发生。

　　1、大搜车推动了汽车流通产业全面数字化的进程

　　最近一两年经常有人问我：为什么大搜车总能在迷雾中快速迭代并且不断朝着对的方向奔跑？我仔细思考了这个问题，答案在于我始终有一个信念：未来汽车流通产业必然会走向数字化、在线化和智能化。

　　从始至终，大搜车都是秉承这一信念奋力前进。我们用互联网和大数据链接全国汽车零售商，以技术驱动他们提升各个环节作业效率。截至2018年8月，我们已经通过SaaS系统数字化了全国90%以上的中大型二手车商、9000多家4S店和60000多家新车二网。预计2018年我们SaaS系统在线交易额突破3500亿元，这一数字是2017年的两倍。

　　以SaaS系统为基础，大搜车组建起了全国最大的汽车流通数字化网络。到今天，我们已经可以非常骄傲地说：大搜车是汽车新零售数字化基础设施的构建者。

　　2、大搜车创造了汽车新零售领域的新物种：弹个车

　　2016年，大搜车联合蚂蚁金服推出弹个车，在中国开创了“一成首付、先用后买”的购车新模式。基于这样的模式创新，我们整合汽车流通供应链，组成线上线下结合并打通新车、二手车的汽车新零售闭环生态。这就是弹个车。

　　现如今，弹个车已落地近4000家线下门店，覆盖30个省级行政单位、313个城市，并将渠道下沉至1877个区县。据民政部数据统计，2017年底中国县级行政区划单位有2851个，这意味着弹个车社区店的覆盖率已经达到了66%。

　　按照现在的业务发展状况和节奏，我给大家定了两个小目标：2018年年底前，弹个车要实现落地8000家线下门店，覆盖中国9成区县；三年内，弹个车要完成全国高密度网状布局，最终实现每10平方公里一个店覆盖中国城镇人口。

　　这些数据背后意味着，我们将给数万个家庭创造就业机会，同时也给数以亿计的用户带来全新的用车体验。这是我们的机会，同时也是我们的责任。

　　3、大搜车成为引领者和链接者，深度赋能产业链上下游

　　如今，在整个汽车新零售生态中，大搜车已经逐渐成为交易各方的引领者和链接者，而这也是投资方选择我们的重要原因之一。

　　大搜车初步构成了汽车全流通领域的新零售生态版图。算上加入大搜车大家庭的车易拍、车行168、运车管家、布雷克索等公司，我们在交易链条上每个环节都能给商家赋能，帮助商家更高效地服务好C端。未来我们还将与阿里巴巴、蚂蚁金服的整体生态会进行更多的协同。

　　我希望，每一位战友都能牢记大搜车在整个生态中的角色：如果把“新零售”比作一个人的话，大搜车只做引领大家的智能大脑和链接整体的血脉，全面深度赋能产业链上下游。

　　马云先生有一句话让我印象深刻：“我们必须成为发动机，去影响他人发光。”从此刻起，我们每一位战友都将承担更重的责任。我们要通过一步一个脚印的努力，不仅实现大搜车让更多用户用好车的梦想，同时我们也要去点燃其他人的梦想。只有将大家的梦想链接在一起，才能发出更大的能量。

　　大搜车的战友们，让我们继续比肩同行，共同奋斗。