Arwed Niestroj:燃料电池车已经是成熟车型

Niestroj Arwed 燃料电池车
　　究竟什么样的动力形式，才是汽车零排放的最终途径？奔驰给出的答案是基于燃料电池的纯电动车。

　　相比仍然难以摆脱传统内燃机的混合动力，以及现有锂电池支持下的纯电动车，氢燃料电池不仅可以实现仅仅排放水的“零污染”，更能带来超越传统汽车的驾驶、使用感受，以及续航里程。

　　3月26日 ，戴姆勒集团燃料电池运营部门高级经理Arwed Niestroj先生来到中国，在三亚举行的BlueEFFICIENCY（蓝色效能）环保战略系统解读会上，这位梅赛德斯-奔驰E-Drive（电力驱动）系统的负责人，为网易汽车的网友带来详尽的独家讲解。

奔驰认为燃料电池是一个零排放的技术，但这项技术毕竟没有商业化，很多人对它了解得不多，希望您能简单的对它做一个解释。

　　Arwed Niestroj ： 首先要解释为什么奔驰要花这么多的精力来研发燃料电池技术？燃料电池在它的特性上有非常多的优势，燃料电池的充电实际上是通过对车辆加注氢气来实现的。

　　加氢的时间只要短短的 3 分钟，车辆的运行是完全的零排放，它排放出来的东西只有水，储氢罐中的氢气和空气中的氧气进行电解反应，产生电流来驱动汽车，所以说这个车是完全的零排放的。

　　现在奔驰在研发过程当中已经把氢燃料的燃料电池车达到非常长的续航里程了，并且我们还可以通过增加我们的储氢罐来实现增加续航里程。有这么多的优势，我们认为氢燃料将会是一个很好的解决方案。

　　网易汽车： 我们知道氢燃料作为汽车动力有两种方式，一方面是奔驰为代表的氢燃料电池，另一方面是直接用氢气燃烧，您觉得燃料电池的方式相对于直接燃烧，它的优势在哪儿？

　　Arwed Niestroj ： 燃料电池技术与使用氢气的内燃机技术相比是有很多优势之处的，首先燃料电池会更高效，而且是绝对的零排放，它只产生水。

　　而将氢气注入传统的内燃机，用这种方式来获得能量，实际上并非是一个完全的零排放，因为它要在燃烧室中燃烧，所以它会带来热量，同时会产生碳氧化物和二氧化碳，所以它并不是绝对的零排放。

　　同时在燃烧室中燃烧氢获取能量这种技术是通过热能转化来创造动能，在这个过程中，必然有一部分能量石转化为热量的，并不是像燃料电池一样通过化学反应直接产生电力，能量转化的过程几乎没有损失，所以它在效率上是远远低于燃料电池的。

　　网易汽车： 就是说氢气燃烧在能量转化率方面比较低？

　　Arwed Niestroj ： 对，因为在热能转化的过程当中会损失很多，而且还有很多其他的副产品。

　　此外如果要应用直接把氢燃料燃烧的技术，要使内燃机使用氢动力，就需要有更大的储存氢气的能力，以使它能够达到足够的里程。因为燃烧氢的过程中会有能量损失，必然需要更多的燃料储存。

　　所以从各方面来讲，还是燃料电池的先进性更好，从使用感受和续航里程等角度看，其实用性也更强。

2015年奔驰将量产燃料电池车

　　网易汽车： 事实上很多主流汽车厂商也认为燃料电池是降低乃至消除排放的终极技术，但是也正是因为它先进，所以离商业化还比较远，从奔驰目前的技术来看，您觉得实现成熟的，可接受成本的商业化大概还需要多久？

　　Arwed Niestroj ： 我们预期在 2015 年燃料电池车可以以一个大家比较能够接受的价格进行商业化运营，我们认为它会比现在的混合动力的柴油车稍微贵一点。

　　因为柴油车在价格上就比汽油车稍微贵一点，混合动力的柴油车可能还要再多加一点钱。也就是略高于目前混合动力车的一个水平，燃料电池车可以实现量产。

　　为此我们也跟我们的合作伙伴签署了一个《谅解备忘录》，其中有一些是奔驰供货商，我们都达成了共识，认为在 2015 年实现氢燃料汽车的量产是指日可待的。

配套设施是目前最大的短板

　　网易汽车： 在商业化推广的过程当中，燃料电池车最大的阻力是价格因素吗？或者说还有其他的不利因素？

　　Arwed Niestroj： 从客户接受度的角度来说，我们相信，而且经过验证，氢燃料对于客户来说是一个完全可以令他们满意的产品。不论它的续航里程，还是驾驶的动感，优良的操控度以及绝对宁静的行驶性能来说，客户可以完全接受开一辆氢燃料的汽车。

　　从车辆本身的技术角度来说，我们也认为这个技术已经是成熟的技术了，奔驰完全可以达到所有技术上的需求，包括我们已经攻克了许多技术难关，比如我们在冰点（ 0 ° C ）以下启动车的技术难点已经实现了。同样，它里程续航的能力也已经实现了与传统汽车相同甚至更长。

　　从生产上的难度来说，应该说生产燃料电池汽车的成本是跟产量相关的。只有产量达到一定规模，成本才会下来。为此我们也在进行着生产上的研究，而且我们也相信，现在已经基本有了一个解决方案，可以实现在生产零部件上有更多成本控制，最终使燃料电池汽车更快的市场化。

　　比较大的困难可能是基础建设，现在全世界并没有那么多的加氢站，我们也在敦促我们的合作伙伴更加快速的推行这项工作，比如我们跟我们的欧洲的一个公司合作，他们是专业做氢燃料和配套加氢设备的。

　　我们正在讨论在德国境内建立加氢站的计划；同时在美国加利福尼亚州，我们与合作伙伴的计划也已经在进行当中了。总的来说，这个车本身已经是完全可以符合市场、符合消费者的需求，只是在基础建设方面还有待时日。

欧美日都有燃料电池车试运行

　　网易汽车： 如果从技术的角度来看，因为欧洲、美国、日本的汽车企业都对燃料电池有所投入，如果从技术角度分析这几个国家的技术的话，他们分别有什么不同的地方？大家都在做燃料电池，各自的特色是什么？

　　Arwed Niestroj： 其实燃料电池的技术都是差不多的，基本原理也是相同的，只是一些细节方面的东西可能稍微有所不同，但是这个很难说，而且对别的公司怎么做我也并不了解。

　　网易汽车： 现在如混合动力汽车，还没有一个全球统一标准，燃料电池汽车方面，是否有相关的行业标准出台？比如说接口，配套设施，因为这些在使用中需要统一，这类标准什么时候会有？而且奔驰在这个过程当中会有什么样的计划？因为我们知道奔驰还是有蛮多专利的。

　　Arwed Niestroj ： 从续航里程这方面来说，现在奔驰的燃料电池车已经可以达到 400 公里完全零排放的续航里程，这一点是完全可以满足客户需要的，我们认为这就已经是可以满足上市条件的一款氢燃料汽车了。

　　在加氢的设备方面，奔驰在加氢注射枪等技术方面也已经有一个经过多方同意的认证标准了，所以应该说这个标准已经有了。

　　网易汽车： 这个多方是指特定的范围还是全球范围内的？

　　Arwed Niestroj ： 在注氢枪方面已经是标准化了，同样在加氢的流程上也有一个标准操作规范，所以这些都已经是成型的了，只是需要看加氢站等基础配套建设什么时候开始建造，由谁来进行投资。

　　比如在美国加州、日本、德国柏林、英国伦敦等地，都已经有试运行的氢燃料电池车，这些标准下的配套设施都在投入使用。

燃料电池车队经过了450万公里测试

　　网易汽车： 目前就您了解欧洲的一些国家，美国、日本他们彼此之间在燃料电池的研发水平上有差别吗？

　　Arwed Niestroj ： 很难评述哪个国家的技术更进，我们只谈奔驰自己，奔驰的氢燃料电池车的车队其实已经有过很长时间和很大范围的试运行。

　　实际上奔驰公司在氢燃料电池车的研发上，不只是有乘用车，同样还有相应商用车型的研发，目前奔驰所有乘用车和商用车的氢燃料车型，已经经过了 450 万公里的道路测试了，这个氢燃料电池车的车队已经走过 450 万公里的测试路程，有这么长时间和路程的测试才让我们能够有足够的信心说，这款车已经可以达到量产的水平了。

　　从研发阶段来说，也许可以投入很多，可以造出一辆车来使用氢燃料，但是从研发到变成一个真正的量产的车型，也就是从技术开发到生产的阶段，这中间是有很多技术难关的，包括车辆空间等等各种要素的，因为量产车市必须要考虑消费者的使用感受。

　　比如奔驰的 B 级车，你可以看到这是一个非常小的车型，但这款车里面搭载了一个氢燃料电池的动力组件，那么就必须对这些组件都进行小型化的标准实验、研发，才能放入这样一款车里，所以真正的实验阶段和进行量产是两种概念。

核心供应商都是奔驰的控股公司

　　网易汽车： 氢燃料车的供应体系跟传统的汽车供应体系有哪些不同？他们分别提供了哪些帮助？

　　Arwed Niestroj： 首先在氢燃料汽车实现量产的时候，我们的供应商肯定跟传统的供应商有所不同，比如我们的燃料电池反应组件的供应商就是一个在加拿大的供货商，它实际上是一个戴姆勒公司控股的分公司，另外还有其他的一些电池组件，这些最核心的部件都是由戴姆勒的全资子公司或者是合资公司来提供。

　　网易汽车： 这些公司都是戴姆勒的子公司？

　　Arwed Niestroj ： 对，比如我刚才提到的这些核心部件供应商，有一个是戴姆勒 100% 控股，另一个是 51% 控股，这样来保证奔驰在研发的过程当中是掌握主动权的，能够掌握最新科技。

　　当然，核心部件之外，如一些其他的电子器件，可能是由现在已有的供应商做的。应该说伴随燃料电池汽车的开发和生产，的确在供货商的体系方面会相对有所不同。

　　网易汽车： 那些电子器件就不是核心技术了？

　　Arwed Niestroj： 对，并非是核心技术了。

　　网易汽车： 谢谢 Arwed Niestroj 先生 。