据市场统计，2020年动力电池的报废量将会增加到24.8万吨。废旧动力电池再利用已经时不我待，要不然就是严重污染社会环境，影响人们的正常生活。
据业内研究机构预测，我国动力电池将迎来“报废潮”，到2020年报废量将超过24.8万吨，大约是2016年报废量的20倍。而随着社会对环境污染、碳排放等问题越来越重视，对于退役动力电池进行梯次利用，已经成了必然趋势。
相比铅酸电池已相当成熟的回收产业，锂电池回收仍然处于起步阶段。“新能源电池的全生命周期的梯次利用成为人们充分利用资源、保护环境的必由之路。” 高特电子设备股份有限公司董事长徐剑虹描述了动力电池梯次利用的图景，新电池用在电动汽车上，性能衰减后用于商业储能、后备电源，最后进行电池的拆解回收，形成循环体系。
资本市场上，猛狮科技、中恒电气旗下的煦达新能源等已将退役锂电池梯次利用于储能产业，并推出商业应用项目。上海电力学院能源与机械工程学院教授任建兴对证券时报·e公司记者表示，废旧动力电池的回收问题仍然难解，目前的做法是谁生产谁回收，但回收机构远远赶不上目前的市场容量，而这些回收机构没有国家政策倾斜也很难做到盈利。
废旧动力电池难题待解
“2015年国内电动车产量接近38万辆，2016年产量超过50万辆，预计到2020年产销200万辆，相信届时总保有量很容易达到500万辆。”徐剑虹看来，废旧动力电池再利用已经时不我待。”我们投入这么多电池做电动汽车，面临的问题是几年后会有这么多电池退役下来，怎么办？如何降低环境的压力，充分利用资源，有效利用这些电池，成为新能源行业不可回避的问题。”业内人士表示。
研究机构预测，随着电动汽车市场规模不断增长，预计动力电池的报废量会出现快速增长的趋势。2016年动力电池的报废量约1.2万吨，到2020年我国动力电池报废量将达到24.8万吨。
退役电池归谁处理，目前政策上已有明晰。就在去年，工信部和发改委联合发布了《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策》，第一次明确了责任主体。大致可以理解为：谁产出谁负责，谁污染谁治理。这也就意味着动力生产企业和汽车制造商要负起动力电池回收的责任。但有统计显示，2016年我国动力电池累计产量约为252.5亿瓦时， 实际进入拆解回收的总量不足1万吨，近84%以上的报废电池仍滞留在车企手上。
任建兴对证券时报·e公司记者表示，废旧动力电池的回收问题仍然难解，目前的做法是谁生产谁回收，但回收机构远远赶不上目前的市场容量，而这些回收机构没有国家政策倾斜也很难做到盈利。
储能产业的发展，成为退役动力电池再利用的出路之一。10月11日，国家发改委官网挂出的《关于促进储能技术与产业发展的指导意见》（下称《指导意见》）描绘了储能技术十年发展“路线图”，其中就指出，完善动力电池全生命周期监管，开展对淘汰动力电池进行储能梯次利用研究。
政策引导下，储能产业利用退役电池，仍面临不少困难。
由于退役电池规格尺寸有所不同，导致梯次利用成本较高。中南大学材料科学与工程学院教授李荐对记者表示，退役电池用于储能，难点不是技术，而是成本控制。“从退役电池包内把电池掏出来，然后切割分拆，再检测分组重新配置，成本是不低的。”李荐指出，国家要首先对电池尺寸型号进行规范化指引，实现电池模块化。在退役后梯次利用时，只要导出电池性能数据就可以直接利用，而无需检测，这样的真正梯级利用才是回收企业能够盈利的的前提。
值得注意的是，目前我国动力电池的标准体系正在不断完善，仅2017年就出台了电池规格尺寸、编码制度和拆解规范等相关国家标准，为动力电池的梯次利用包括用于储能提供了有力支撑。有专家指出，随着编码制度的实施以及检测等技术的进步，动力电池梯次利用会得到进一步发展。
上市公司布局电池再利用
目前对于退役动力电池“拆解回收”和“梯次利用”是被广泛认可的两种互补性办法。徐剑虹指出，退役电池拆卸后，电池的安全性、可靠性如何保证？如何保证电池的有效寿命？如何打消用户对梯次利用电池的忧虑和担忧。“我给他一个新电池他很开心用，当告诉他是汽车上退役下来的电池，他就会产生很多的忧虑。”不少专家学者表示，动力电池梯次利用想要市场化，需要解决两个难题：一是退役动力电池的安全性问题；二是退役动力电池筛选检测的成本问题。
虽然存在困难，但已有上市公司开始入局电池梯次利用市场。
目前猛狮科技旗下的天津科润和天津猛狮，已经参与退役锂电的运营之中。天津科润的主营业务是锂电池租赁及后市场服务和共享汽车代维服务；天津猛狮的主营业务是锂电池回收、梯次利用及还原再生加工。猛狮科技提出，由类似天津科润这样的第三方服务商与电池厂合作，共同开展梯次应用电池的租赁业务。电池厂负责提供产品和维修配件，第三方服务商提供租赁渠道和电池的客户端维修、维护服务，采用押金归电池厂管理，租金按比例分成方式进行收益分配。
上市公司中恒电气旗下的煦达新能源同样在布局退役电池再利用。煦达新能源国内营销总监张哺对记者表示，未来随着电动汽车的技术发展和投产扩大，储能系统成本有望持续下降，退役动力电池数量激增是可预期的。随着配电侧的改革，储能带来的外部性收益可以量化，将转化为经济回报。
张哺介绍，目前公司已推出以能量型退役动力电池为基础构建的混合型多功能智慧储能电站，通过大幅度降低系统整体成本，同时满足多层次、配置灵活的应用需求。另外，以退役的纯电动乘用车电池为基础，构建小型户用系统，供非居民电价条件下的商住及酒店公寓应用。“为吸引客户，公司还提供项目投融资，包括设备租赁等模式，目的是把电池梯次利用这项有经济回报价值的储能服务推向用户侧。”
除了梯次利用，退役动力电池拆解业务也有企业积极推进。国家电网河南省电力公司今年7月研制成功国内首条退役动力电池组拆解线。据了解，该生产线可将退役电池组的箱体外壳、线缆、数据采集线、电池管理系统等部件拆除，实现电池组的无损解体，转换成多个独立的电池模块，有利于开展下一步的梯次利用电池重组集成。
中南大学材料科学与工程学院教授李荐带领的研发团队，同样在研制物理拆解退役锂电池的生产线。李荐对记者表示，其研发的电池拆解线通过合理的机械设计，可将电池正负极，隔膜，外壳完整拆出，最后通过分解得到铝粉和正极材料粉，负极材料粉和铜粉，还有废旧塑料粉。
行业静待补贴政策
储能产业通过梯次利用退役电池谋求降低成本，由此可见，储能产业的商业模式仍然待解。
协鑫集团一位工作人员告诉记者，储能虽然是发展趋势，但是现阶段还谈不上盈利，现阶段企业能做的是降低成本、提高效率，从技术手段，经营和商业模式上面降低成本才有可能盈利。当然，规模化运营也是降低成本的一个途径。
南方电网广东电科院储能技术研究所赵伟就指出，我国储能行业迅猛发展得到认可，但并没有形成成熟、规模化的商业模式。早前多个部委联合出台《指导意见》，但并没有明确相关的补偿机制。另外储能产业在发、输、变、配、用电等领域的应用场景和运营商业模式多样化，发展阶段迥异，补贴标准较难量化。若补偿机制设计不当，很可能会导致类似之前部分新能源汽车企业通过不正当手段套取补贴的不良现象。
“储能做的企业很多，风光储能，关键痛点是成本价格下不来，国家再没有补贴的话很难盈利。”任建兴对记者表示，现在大多数企业会做一些示范性储能项目来布局，但也就仅是示范，企业有企业的打算，示范工程有一定的影响以后能为以后的工程奠定基础。
通过梯次利用退役电池降低成本外，储能概念通过不断延伸，盈利模式可以实现多样化。任建兴表示，第一种模式是投资+运营，自行投资，委托建设单位把项目建成再自行再运营；第二种模式，建设完成后委托专门的运营公司运营；第三种模式，在建造和运营时，以股份制方式进行投资。针对储能行业现状，与其出台“一刀切”的补贴政策，不如以市场主导，用市场化手段解决问题，在多种示范应用中探索可复制、推广的商业模式，培育有国际竞争力的市场主体。