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汽车，无可厚非是现代社会很重要的交通工具，随着生产装配技术的成熟，不仅带来了速度，更赋予人们对品质生活的推崇和追求。与此同时也带来了诸多安全隐患，不管怎样，汽车安全都是我们不可忽视的一个重大问题。
汽车安全主要分为主动安全和被动安全。主动安全就是尽量自如的操纵控制汽车。直线上的制动、加速、左右打方向都应该尽量平稳，不至于偏离既定的行进路线，而且不影响司机的视野与舒适性。这样的汽车，当然就有着比较高的避免事故能力，犹其在突发情况的条件下保证汽车安全。被动安全是指汽车在发生事故以后对车内乘员的保护，如今这一保护的概念以及延伸到车内外所有的人甚至物体。国际汽车界对于被动安全有非常详细的测试细节的规定，因此在某种程度上，被动安全是可以量化的。下面为大家一一介绍：
一、主动安全
主动安全系统防止碰撞的发生：最佳的保护，就是防止碰撞的发生。 30多年来，博世一直在研发主动安全系统，虽然提高通信量，却显著地减少了撞击次数。 防抱死制动系统 ABS、牵引力控制系统 TCS 或电子稳定程序 ESP® 等主动安全系统会在碰撞发生前介入并防止碰撞的发生。
1.1 制动防抱死系统（Anti-lockedBraking System，简称ABS）
工作原理：在紧急制动情况中，驾驶员施加的制动力可能会大于轮胎所能接受的力度：此时，车轮会锁死。此后，轮胎便不能再传输任何横向牵引力。 因为车轮不会再对驾驶员的转向操作做出任何反应，所以车辆会变得不稳定和无法控制。 在装备了防抱死制动系统的车辆中，轮速传感器会测量车轮的旋转速度并将此信息传输到 ABS 控制单元。 如果 ABS 控制单元探测到一个或多个车轮将要锁死，它会在毫秒之间介入，调节每个车轮的制动压力。如此一来，ABS 便能够防止车轮锁死并确保安全的制动：车轮保持转向性和稳定性。 一般情况下，制动距离也会随之而缩短。
汽车在刹车时，由轮胎提供摩擦力让汽车停止运动。又由于静态摩擦力（轮胎转动）远远大于滑动摩擦力（轮胎打滑），所以ABS系统能够让汽车获得更大摩擦力 使其更快停止。汽车制动防抱死制动系统（ABS）是汽车在任何路面上紧急制动时，汽车智能电子系统接收到车轮转速传感器信号，自动控制和调节车轮的制动力，使车轮处于转动与滑动的临界状态，防止车轮完全抱死，使车轮获得最大制动摩擦力，获得最佳制动效果。从而避免制动过程中的跑偏、侧滑、和丧失转向操纵 能力等，提高了汽车汽车操纵性能和稳定性能（如图1所示）。同时，汽车还能获取最大制动力，缩短30%的制动距离，提高汽车的制动性能，对保证汽车安全具有重要意义。
总之，“人工点刹”的时代已经过去，高智能的ABS在行车安全上给予我们很多保障。缩短30%的刹车距离无疑能够在很多时候成为救命稻草，刹车保证方向可控更是提供了驾车保障。
1.2 驱动防滑系统（AccelerationSlip Regulation，简称ASR）
工作原理：通过减少节气门开度来降低发动机功率或者由制动器控制车轮打滑来达到对汽车牵引力的控制。装有ASR的车上，从油门踏板到汽油机节气门（柴油机喷油泵操纵 杆）之间的机械连接被电控油门装置所代替，当传感器将油门踏板的位置及轮速信号传送至控制单元时，控制单元就会产生控制电压信号，伺服电机依此信号重新调整节气门的位置（或者柴油机操纵杆的位置），然后将该位置信号反馈至控制单元，以便及时调整制动器。
汽车在起步或加速时，特别是下雨、下雪、冰雹、路冻等摩擦力较小的特殊路面上行驶时，往往会发生驱动轮打滑现象，这在山路上非常危险的。为了保证汽车行驶安全稳定性，控制车轮不出现滑转现象，主要通过汽车车载智能控制单元接收到轮速传感器信号，控制发动机电子点火部分和供油，通常通过改变节气门开度和点火提前角的方式调节发动机的输出转矩，确保车轮与地面之间最大附着力和牵引力，使车轮的滑移率达到最佳范围内（15%~20%）。如果车轮打滑得不到控制，车子就会失控。所以，别以为只有刹车时车轮抱死会出危险，起步时车轮打滑一样会出问题。
1.3 车辆电子稳定系统（ElectronicStability Program，简称ESP）
工作原理：ESP® 始终开启。 微型计算机监控 ESP® 传感器发出的信号，每秒检查 25 次，以确认驾驶员转向是否与车辆实际的移动方向相符。 如果车辆向其他方向移动，ESP® 检测会认为是发生了紧急情况并立即做出反应 – 无需驾驶员干预。 它会使用车辆的制动系统，使车辆稳定。凭借这些有选择性的制动介入，ESP® 产生需要的反作用力，车辆便会做出反应，就像是驾驶员做出反应一般。 ESP® 不仅做出制动介入，还可以减少发动机扭矩以减慢车速。 因此，在有限的物理功能内，尽量确保车辆在行驶道路上的安全。
车辆电子稳定系统（EPS）当车辆在转向、制动或打滑时，电子控制单元ECU接收到包括来自转向角度传感器（检测方向盘的转向角度）、轮速传感器 （监测各个车轮的转动速度）、G（侧滑）传感器（监测车体绕垂直轴线转动的状态）、横摆率（横向加速度）传感器（测汽车转弯时的离心力）、减速度传感器，对车辆的的运行状态进行分析、计算和判断然后发出指令，把制动执行器内的压力泵产生的的液压传送到相应的车轮制动器的轮缸。从而实现对前轮侧滑和后轮侧滑的控制，使车辆不偏离正确的行驶轨迹。例如，当汽车后轮出现侧滑时，ESP系统立即把制动力加到正在转弯的外前轮上，迅速制动前轮使汽车产生一种相反的转矩，以保证汽车在原来的车道上行驶;当汽车前轮出现“飘动”现象时。ESP系统把制动力施加到两个后轮上，迅速制动后轮使汽车保持在原来的车道上行驶。不难看出车辆电子稳定系统（EPS）是传统ABS（防抱死刹车系统）、ASR（驱动防滑系统）的进一步扩展，ESP最重要的特点就是它的主动性，如果说ABS是被动地作出反应，那么ESP却可以做到防患于未然。更智能化提升了汽车的稳定性能和安全性能。
1.4 紧急制动辅助系统（ElementalBattle Academy，简称BAS）
由于大度数驾驶员在紧急情况下会优柔寡断，不能有效的采取制动措施。制动系统性能不能有效发挥，制动距离明显延长。为了缩短缩短在紧急制动的情况下的刹车距离，梅赛德斯-奔驰公司研制了制动辅助系统（BAS）。从1997年开始，这个系统成为所有梅赛德斯-奔驰轿车的标准装配。具体的工作流程如下图所示。
梅赛德斯-奔驰对制动辅助系统（BAS）的功能和作用方式已做了详尽的试验。例如：在驾驶模拟器中：在这里，驾驶员会不经警告而遇到危险情况，此时他们必须实施紧急制动。在干燥的路面上，如果没有使用制动辅助系统，大多数测试者最多需要达73米的制动距离，才能把速度为每小时100公里的汽车完全停下。而利用这个系统时，仅仅经过40米后汽车就完全停下了。这相当于制动距离缩短大约45%.
装配上这个系统的新车在撞车事故方面，使事故发生的频率降低了百分之八，在行人事故方面，使事故发生的频率降低了百分之三十。
1.5 安全气囊防护系统（SupplementalInflatableRestraintSystem，简称SRS）
汽车与阻碍物的撞击为第一次碰撞，人与汽车上相应部件的撞击为第二碰撞，一般在第一次碰撞发生的60ms发生碰撞，人的伤亡由第二次碰撞造成。当汽车第一次碰撞发生后，第二次碰撞发生前，传感器感受汽车碰撞强度并将其传给控制器，SRS的ECU接收与处理传感器的信号，当SRS的ECU判断有必要打开气囊时，立即发出点火信号触发气体发生器，气体发生器点火后迅速产生大量气体并快速展开气囊（气囊的整个充气过程大约需要30ms），完成安全气囊整个工作过程，阻挡乘员（主要有正面、侧面、膝部、头部）与车内相应构件之间可能发生的碰撞，通过气囊上的排气节流空的阻尼作用吸收乘员的动能，从而打到保护乘员的目的。
1.6 汽车电子防撞系统
国家统计局网站公布的2012年统计公报获悉，中国2012年末全国民用汽车保有量达 12089万辆（包括三轮汽车和低速货车1145万辆），比上年末增长14.3%.道路上行驶的汽车密度越来越大，碰撞事故与日俱增。为了防止高速行驶车辆之间或者行驶车辆与与路边车辆之间的碰撞，现已研制和开发出一种自动控制的防汽车追尾系统--汽车电子防撞系统。当汽车正常行驶时，该系统处于非工作状态，当后车车头非常接近前车车尾、障碍物时，该系统装有测距传感器，由该传感器利用光线、激光或超声波，测得汽车与障碍物间的距离，将这个距离信号和车速信号以及车轮转角传感器的信号送入ECU，通过计算求出汽车和前方车尾实际距离以及相互接近的相对速度，并向驾驶员发出预告会车、超车的警告，显示前方物体的距离;当快要撞车时，ECU向制动器和节气门控制电路发出控制指令，即可使汽车及时制动，从而有效的避免追尾、撞车。
1.7 电子驻车制动系统（Electrical ParkBrake，简称EPB）
大多驾驶初学者在上坡起步都会面临一件非常棘手的难题--倒溜，有时由于与后车保留的安全距离不足造成不必的擦挂。
电子驻车制动系统（EPB）能够有效的预防这样的事故。这个系统在上坡起步时主要通过坡度传感器监测出坡度然后将信号传输到ECU并计算给出准确的驻车力，智能调节制动力，在上坡起动时，驻车控制单元通过离合器距离传感器，离合器捏合速度传感器，油门踏板传感器等提供的信号通过计算，当驱动力大于行驶阻力时自动释放驻车制动，从而使汽车能够平稳起步。能够避免车辆不必要的滑行，简单的说就是车辆不会溜后，保障上坡起步安全。
1.8 轮胎压力监测系统（Tire PressureMonitor System，简称TPMS）
也许你会问，爆胎在各种交通事故中的比率真的很高吗？我们通过一组数据来向您证明，1998-2000年之间，广东省交通部门在广深高速公路上共统计 2484起交通事故，其中848起交通事故出现爆胎情况，爆胎发生概率达到34.14%，而所有会造成爆胎的因素中胎压不足当为首要原因。所以广大的有车一族，我们要经常检查轮胎胎压力，TPMS就是专门检测轮胎压力保证行车安全的系统。一种是直接式（Pressure-Sensor Based TPMS，简称PSB），顾名思义，这种系统要在每个轮胎里安装压力传感器来直接测量轮胎的气压，利用无线射频发射器将压力信号从轮胎内部发送到中央接收器上，然后对每个轮胎气压数据进行显示。当轮胎气压低于门限值或漏气时，系统会发出警报。另一种为间接式（Wheel-Speed Based TPMS，简称WSB），这种系统是通过共享汽车ABS系统的轮胎转速传感器信号通过处理器计算，来比较轮胎之间的转速差别，以达到监测胎压的目的。还有一种为复合式（TPMS），该系统是将直接式轮胎压力检测系统（PSB）和间接式轮胎压力监测系统（WSB）结合而成，吸取了前两种系统的优点，提供更安全稳定的胎压数据。
1.9 再生制动系统
利用电机的电气制动产生反向力矩使车辆减速或停车。对于感应电机来说，电气制动有反接制动、直流制动和再生制动等。其中，能实现将刹车过程中能量回收的只有再生制动，其本质是电机转子的转动频率超过电机的电源频率，电机工作于发电状态，将机械能转化为电能通过逆变器的反向续流二极管给电池充电。
严格的国际排放法规和有限的石化燃料使得替代驾驶概念的产生成为必然。这也是博世为什么坚持同等重视柴油与汽油发动机和动力传动电气化的开发。电动动力传动系统在未来的可行性极大地取决于它们的行驶距离和电池蓄电能力。 在只使用高效电池、智能能源管理和制动能回收的情况下，电动车辆的行驶距离足够满足日常使用要求。
此外，精确的数据也会带来可靠的车辆功能。主动安全系统保证车辆在紧急情况中的操控性和转向性。 要实现此目的，这些系统需要可靠的传感器信息。
二、被动安全
被动安全装置是指在交通事故发生后能尽量减小人身损伤的安全装置，包括对乘客和行人的保护。它虽然不能防止或避免事故的发生，但是，它们可以在事故发生时，最大程度地减轻人身伤害程度。大略可以分为主动安全措施（防止事故发生）和被动安全措施（减小事故后果）。
在被动安全方面，博世充分利用每一秒的时间：凭借超过 30 年的经验，博世开发并制造了先进和可靠的乘客和行人保护电子系统，它能够在撞击或碰撞时准确地触发安全气囊和安全带预张紧装置等被动安全系统。我们通过此方式，帮助整车制造商为车辆乘客和其他道路使用者提供更好的保护。
中央安全气囊控制装置会评估传感器信号，以识别冲击的力度和方向，并触发车辆的保护设备和系统，为乘客提供更好的保护的同时，也为行人提供了主动保护。
2.1 乘员保护
有需要时，电子乘员保护系统会激活车内保护系统，如安全带预张紧装置和安全气囊。从事故发生前到事故实际发生，可能只是眨一下眼的功夫。在如此短暂的时间内，传感器和处理系统必须具备强大的性能以保证乘员安全。
在许多案例中，乘员保护电子系统都需确保只需千分之五秒内便可完成测量、分析和响应。只是这几毫秒的时间便决定了人的生死，所以我们必须尽可能高效地利用这短暂的时间：在后果发生前，提前思考和预测潜在危险。博世开发和制造电子系统，通过更快的响应时间以提高乘员保护。这些系统能帮助整车制造商提供更高程度的安全性。
2.2 行人保护
在交通事故中，行人和骑自行车的人尤其危险。他们在交通意外死亡人数中占有相对较高的比重。 为了减少该图中，立法行人保护计划或已生效的一些国家。
被动解决方案涉及到对车辆设计进行修改，以最大程度地减小行人受伤害风险。或者，主动行人保护系统也能够轻松地满足要求。
2.3 联网工作是新安全功能的关键
联网工作是智能地利用以前相互之间独立运作的组件和系统的关键。这是进一步提高车辆乘客和其他道路使用者安全的新功能的基础。
通过安全气囊控制系统与电子稳定程序（ESP®）或摄像头、雷达传感器等环境传感器的联网，产生了可提前识别危险事故的若干新功能。这些功能为车内乘员保护系统提前触发而赢得宝贵的时间。因此，在危险的碰撞事故发生之前，车辆乘员保护既已得到了优化。
此外，为及早提供与碰撞事件有关的信号，外围传感器会被安装在车辆侧面和前部。也可以将外围传感器安装在车辆后部。 所有传感器数据都会交由中央安全气囊电控单元处理。 安全气囊电控单元的触发决策是基于来自内部和外围传感器的信息。
结束语
自电子技术在汽车安全方面得到应用后，整车的安全性能便得到很大提高，但是能否安全行车，不仅仅由汽车安全配置的好坏决定，如若酒后违规驾车，麻痹大意，开车打电话，高速飙车等违法驾车行为，即使安全性能再高的汽车，也不能保障行车安全。因此广大车主只有具备了安全意识，坚决不酒后驾驶，不疲劳驾驶，不超速，不抢道，文明驾车才能做到真正意义上的汽车安全。汽车安全为了自己和车上最亲最爱的人，更为了道路上更多的人。
工商网监
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