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2016北京国际车展已经在今天正式拉开序幕，在本次车展上，国内外车企纷纷拿出自己的看家本领。根据公开资料，其中全球首发车112台，跨国公司全球首发车33台、跨国公司亚洲首发车21台、概念车46台、新能源车147台。
在以往的车展中，国际大厂的新车一直是关注的焦点。但是在本次北京车展，新能源喧宾夺主。凡是在新能源领域有所布局的车企，很多都在本次北京车展带来了最新的技术。那么请跟随我的步伐，一起来看看，新能源技术，究竟哪家强呢？
北汽：两个增程式技术
北汽新能源目前的产品都是纯电动车，但是在本次车展，我们了解到了北汽还有其他布局。其中就有2项增程式技术。
什么是增程式呢，传统的增程式拥有电机、电池、汽油机、汽油，但是汽油机不是驱动车辆前进的，而是负责发电，用电机作为驱动源。但是北汽的两项技术，并没有用汽油机发电。
这个结构是这样的，最前方是电机，中间底盘下面是电池，这个和传统电动车没什么区别。而后面多了一个氢燃料电池系统以及一个储氢罐。
通过向现场工作人员询问，储氢罐是74升，大概可以提供额外300公里续航，而电池可以提供200公里续航，累计有500公里续航。这比一般的家用车邮箱要更大，而且由于汽油的油箱是扁平的铺在汽车底部，不会侵占后备箱，而储氢罐则肯定会侵占后备箱。
除了这个氢燃料增程电动车以外，还有另外一项增程式技术，用北汽的官方说法，是微燃机增程电动车。微燃机可以认为是燃气轮机的一种，只不过更加小型化，可以用于家用汽车。燃气轮机以前也出现过一些概念车以及一些比拼直线加速的赛车上，但是没有能在家用车普及。
微燃机的工作原理和传统的四冲程内燃机有一些不同，简单来说，把空气吸入进行压缩，然后在燃烧室进行燃烧，产生的高温高压气体推动涡轮旋转，完成了由化学能到动能的转化。相比于传统四冲程内燃机，燃气轮机的热效率更高。
但是目前燃机轮机的成本非常高，技术也很复杂，北汽坦言自己目前还没有研发微燃机的能力。而为什么要它用来增程呢，主要是燃气轮机更加适合稳定负载工况，所以用它来进行发电，而不是进行直接驱动。
点评：这两项技术，属于典型的概念到普及跨度非常大的技术，要克服的困难数不胜数。把这两项技术作为展出，其实并不是很难的事情，如何能够应用到家用车，那才是根本。氢燃料，要解决加氢的问题。而微燃机，先要能造出来，还要解决成本的问题，所以困难非常多，所以概念的味道还是相当大的，概念都有点夸大，说理念可能更为贴切。但是客观评价，北汽把这项技术展示出来了，也提供了更多发展新能源的方向，终究不是一件坏事。
丰田：第四代普锐斯
丰田一直专注于自己的混合动力研发，标杆车型普锐斯如今已经发展到了第四代。虽然中国某某机构就判定丰田混动不属于新能源，但是实际上，比很多打着新能源口号的车都更省油、更环保。
四代普锐斯，相比于丰田其他混动车型，比如卡罗拉、凯美瑞混动等，他们都属于上一代普锐斯的技术，所以四代普锐斯要更加先进。
首先来说，四代普锐斯是基于丰田“TNGA”平台打造的全新车型，并且是第一款车型，与之前的三代普锐斯有本质的区别。（打个比方，虽然都是大众旗下，都是A级车，朗逸是上上代PQ34平台，而高尔夫是最新MQB平台）。采用全新平台的好处很多，但是最大的优势就是可以降低更多的制造成本，最后降低整体售价。
车身设计也是普锐斯的一大优势，它的风阻细数仅有0.24，这在家用车里面是非常出色的，SUV为什么费油，车重、风阻大就是一个原因。这也为更加省油提供了保障。
电池方面，四代普锐斯可能因为地域不同采用不同电池，日本本土可能会用传统镍氢电池，而中国市场可能采用锂离子电池，而且根据现场工作人员说，中国可能会推出插电版本，并且纯电续航拥有50km以上。
发动机方面，四代普锐斯继续沿用了上一代1.8L自然吸气发动机，但是经过了重新设计，热效率已经从38.5%提升到了40%。因为丰田的混动，发动机依然是占到了主要层面，所以这一点点提升贡献也是巨大的。除了发动机以外，它的电机、电池、行星齿轮组、电控PCU等都做出了重新的优化以及调整。而综合以上这些变化，带来的结果就是什么呢？三代普锐斯国外媒体实测油耗是百公里4.3L，而四代普锐斯油耗是百公里2.5L。
点评：丰田的第四代普锐斯，这可不是玩概念，而是活生生的车。1997年第一代普锐斯量产，如今已经走过了20年，丰田的混动车早已销量突破千万，更有加拿大出租车司机用普锐斯跑了150万公里。虽然说丰田的混动离不开汽油，但是不可否认，燃油经济性目前无人能敌。正是由于丰田这么多年，一步一个脚印，踏踏实实做事，最终在混动方面取得了全球第一的地位。比起很多天天吹牛逼，没有真本事的车企来说，那真的不再一个层面上。
本田：雅阁混动
本田展台最火爆的无疑是全新思域，亲民的售价、不俗的配置以及出色的动力系统让这辆车备受关注，而本田的混动车型雅阁混动则在一旁默默无闻。虽然全新雅阁已经上市了，但是混动版什么时候引入中国，还是未知数，即便引入，价格估计也不便宜。
雅阁混动的代号叫做i-mmd，它是由一台阿特金森循环的汽油机与2台电机组成的动力系统。它的系统大概如图所示，两个电机中间连接电池，由发动机去驱动1号电机，电机发电给电池充电，电池给2号电机供电，然后再由2号电机传递动力；如果是高速巡航，还可以由发动机直接驱动传递动力；如果需要急加速，2号电机与发动机一起出力。
三种工作模式：
下面我们主要介绍一下i-mmd系统的三种工作模式，这里面，发电电机是1号电机，行驶电机是2号电机。
纯电动模式（图片来自网络）
1、纯电模式，此时与纯电动车相同，发动机不工作。2号电机负责驱动车轮，另外，在此驱动模式下，车辆制动所产生的能量将被回收，重新充入锂电池组。
混合动力模式（图片来自网络）
2、混合动力模式。其运作模式为大致相当于一部增程式电动车。在此模式下，其发动机启动，但是并不驱动车轮而是给1号电机发电，电机给电池充电，而2号电机负责驱动。这样可以让发动机保持在最高效的区间运作。
发动机驱动模式（图片来自网络）
3、发动机驱动模式。比如高速巡航，此时发动机启动，直接驱动车轮。同时，为了在加速时候提供更大的动力，其电池组同时也处于待机状态，在需要时可提供电能给电动机，让电动机和发动机共同运作。
在绝大多数驾驶情况下，i-mmd系统仅靠驱动电机就完全足以让车辆具有强大的加速性能，因此，不需要发动机的直接接入，发动机或是处于关闭的状态，或是处于最大热效率区间运转。而在较高速度进行巡航时，i-mmd系统可以允许发动机直接连接到驱动轴进行驱动，如果想突然加速，电动机可以瞬间介入来弥补发动机动力弱的局面。
对于汽油车来说，拥堵、怠速都是它最不擅长的。混合动力的本质，就是用电池、电机调节发动机的负载，使它在最高效的区间运转。而i-mmd系统，在汽油机最不高效的区间，都交给了电机去工作，再加上拥有一台非常省油的汽油机，所以i-mmd系统自然能有非常高的燃油经济性，将来很有可能会撼动丰田的霸主地位。
点评：本田这套混动系统诞生较晚，所以可靠性还无法下定论，但是成本却不低，用大伙的话说，买车多出的钱省油回不来本？不过从产品力层面来看，的确非常强悍，燃油效率已经超越了凯美瑞混动。但是，本田应该尽快国产化，而且快速的推广到别的车型上面。在车展上，这款车旁边没有任何人在观察，足以见大伙对于i-mmd并不熟悉，本田急需宣传宣传。
上汽：荣威E550
国内的车企，除了北汽、江淮、比亚迪等，上汽也算是新能源领域的热衷分子。从荣威E550的出现，再到中大型车E950，上汽在新能源的发力也是较为巨大。
以荣威E550为例，它有一台1.5L的发动机，一台ISG（Integrated Starter Generator）启动和发电一体机，一台TM（Tractionmotor）牵引电机，与一般的一台发动机一台电机组成的“油电双能源车”还是有所区别的。
让着三者可以协同工作的机构，就是上汽自主研发的电驱变速箱EDU，主要是集成了两个电机、两个离合器和一套2个挡位的齿轮组，等于是把动力单元和传动单元都集成在一起，混动系统中的两个电机都设置在这个变速箱中。
这套系统有点与本田i-mmd系统相似，也可以实现很多种工作模式。比如纯电行驶，串联模式，并联模式等。但是，这款车还是存在一些问题。
虽然说这辆车可以不外接电源进行充电，但是这样只能冲进去50%的电能，要想充满必须外接电源。但是根据汽车之家网友们的口碑来看，它的实际油耗其实并不低，特别是没电的时候，与传统1.5L的汽油车油耗接近。但是对于上海地区的朋友们来说，其实送牌子的诱惑力更大，想必得有9成的车主都当成汽油车用，那么油耗，不必抱有太大希望了。
网友口碑
网友口碑
此外，由于2档变速机构的齿比设计问题，并不能让车在各个速度下都获得一个比较满意的加速度，这也是一项不足。
同时上海的热门新能源车，比亚迪秦和荣威E550是大伙愿意去比较的例子。秦的卖点根本不是省油，而是性能，因为秦的方案就不可能做到省油，性能是比亚迪的强项。而荣威相比于秦，在油耗表现是，目前还没有明显进步，但是具备了突破的潜质。
点评：丰田的专利垄断，确实困住了相当多的想要涉足混动的厂商，但是除了“技术宅”本田做到了，其余车型都无法做到根本的省油。客观来说，荣威E550还存在很多的不足，但是模式已经摆脱了传统的以比亚迪秦为代表的单电机直连式混动方案（就是对于省油贡献几乎为0的方案），至少已经做出了突破。但是距离丰田本田的混动车还有很大差距，上汽还需要多多努力。
比亚迪：542/电池技术
提到新能源，就不能不说比亚迪，虽然说本次车展，比亚迪和荣威都没有什么更多的亮点展示，但是这几年比亚迪也一直在发力。
目前能够让消费者振奋的技术有两个，第一是“542”，第二是电池。先说“542”，这是比亚迪的一个战略规划，5代表百公里加速5秒以内，4代表了四驱，2代表的工信部油耗2升以内。
以比亚迪目前最高端的唐为例，的确做到了上面说的几点。在汽车之家的加速数据中，SUV车型中，百公里加速排名第三，仅仅落后于卡宴TurboS和大切SRT8，比宝马的X5M，奔驰所有AMGSUV都要快。
由于拥有前后2个电机，所以不但加速很快，而且拥有电四驱系统，结构简单，省区了传统全时四驱的传动轴和中央限滑差速器。但是由于车身设计的问题，虽然四驱系统很强大，但是不适合越野。对于性能提升倒是很有帮助。
前面我们说了，比亚迪的新能源一直都不是节油取向的，这一点和丰田本田有本质的区别，它是性能取向的。而这个“2”，也仅仅是工信部算法的油耗。专业媒体测试，在低电量的情况下，百公里油耗12L，应该说和同级别的汽油车接近。
其实比亚迪的水军总会去说，因为能插电，所以上下班通勤可以零油耗！这话不假，但是比亚迪的插电大部分都卖到了上海，因为送牌子，而在上海能买得起房，且有固定充电桩的人，会买比亚迪吗？一定是预算有限，奔着牌子去的工薪阶层。上海的比亚迪车主，大部分都是当做汽油车在用。
然后说说电池，比亚迪是做电池起价的，这一点让它在布局新能源拥有很大的优势。目前的电池，一种是以三洋、松下、LG、三星为首的日韩企业，主要提供三元锂电池。而另外一种就是比亚迪的，则专门研发磷酸铁锂和磷酸锰铁锂，比亚迪内部称为铁电池。
这么多年的电池研发基础，让比亚迪的电动车也有不错的优势。电池技术可以自己解决，有效降低了成本，而其他企业则大部分依赖外部采购，或者是自己研发的性能较差的电池。
点评：电池和电机加入传统汽油车，可以让性能产生大幅度的变化，一种是更加省油，一种是更快，而比亚迪选择了后者。但是，国家发展新能源，意义是什么呢，是降低传统燃油的消耗，所以我认为丰田本田的节油取向是更加科学的。其实，混动最终还是要向纯电去过度，而比亚迪在电池方面的技术积累，将来一定可以为比亚迪带来很高的价值。
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